Сообщения

91

Основной форум / Сценарии развития транспортных энерго установок

« : Июнь 12, 2021, 04:08:11 pm »

Интересный вопрос – куда будет двигаться в будущем мировая транспортная (да и не только транспортная) энергетика. Какие моторы и топлива будут применяться?
В обзоре представленном  Bosch  (материал был взят из обзора Bosch CV Scenarios PS/PRM-CV & PS/M), приведены сценарии развития энергетических установок  на коммерческом (CV) транспорте на  последующие 20 лет, основанные на прогнозах ключевых факторов развития мировой экономики.

Область обзора. География и тип транспорта.


Основные факторы.


Принятые сокращения  в рассматриваемой области ( https://myelectromobile.com/content/nekotorye-sokrashcheniya-akronimy-elektromobilnoy-tematiki-ili-v-chem-raznica-mezhdu-phev-i)

EV (electric vehicle) - транспортное средство, которое для осуществления передвижения использует одну или несколько электрических силовых установок (электродвигателей).    Для питания EV могут выступать разные источники - солнечные батареи, водородные элементы питания, аккумуляторные батареи и т.д.
BEV (Battery Electric Vehicle) - транспортное средство на аккумуляторных источниках питания. Транспортное средство, которое для осуществления передвижения использует электрическую силовую установку(электродвигатель) источником питания которой является сугубо аккумуляторная батарея. В качестве примера можно привести Nissan Leaf.
FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) - транспортное средство на водородных элементах питания. Транспортное средство, которое для осуществления передвижения использует электрическую силовую установку (электродвигатель) источником питания которой являются водородные элементы питания. Электроэнергия вырабатывается путем взаимодействия водорода из водородных элементов и кислорода  из окружающей среды.
HEV (Hybrid Electric Vehicle)  - транспортное средство, которое для осуществления передвижения использует совмещение электрической силовой установки (электродвигателя), и силовой установки на ином виде топлива (например, бензиновый двигатель) в разных формах взаимодействия:
  Parallel hybrids - как электродвигатель так и бензиновый двигатель(как вариант) подключены к трансмиссии, и могут работать одновременно
  Series hybrids - только электродвигатель подключен к трансмиссии, бензиновый двигатель используется для питания электродвигателя, или подзарядки аккумуляторных батарей. Кстати, можно встретить иное название данного типа - E-REV или ER-EV (Extended Range Electric Vehicle), т.е. электромобиль с возможностью увеличения запаса хода.
   Power-split hybrids - являются сочетанием двух указанных выше. Такой тип используют большинство гибридных автомобилей .
    Также необходимо заметить, что гибридные электромобили делятся по степени "гибридизации" :
   Full hybrid (полный гибрид) - может использовать для передвижения как по отдельности электродвигатель или бензиновый двигатель, так и их комбинацию. Например, Toyota Prius.
   Mild hybrid (неполный гибрид) - автомобиль не может передвигаться при помощи только электродвигателя. Например, Chevrolet Silverado Hybrid.
Plug in  (префикс "P") указывает на то, что аккумуляторные батареи транспортного средства могут подзаряжаться от внешнего источника питания, например - обычной розетки. Отсюда акронимы PHEV (Plug in Hybrid Electric Vehicle), PEV (Plug in Electric Vehicle) и т.д.
ICE (Internal Combustion Engine) - двигатель внутреннего сгорания.
H2 ICE – водородный ДВС.



Варианты сценариев развития энергетических установок Comerc Vehicle для регионов

92

Задайте вопрос опытным мастерам MADI BMW / Re: S63 пропуски зажигания

« : Июнь 12, 2021, 04:02:09 pm »

Хорошо бы записать лог с данными по давлению наддува, скважность управления клапанами турбин, пропускам, сигналам детонации, оборотам, массовому расходу воздуха.. тогда станет понятнее, что имеем на интересующих режимах (лог писать для ВСХ), и как строить эксперимент. Мы для этого используем программу  Test0, чего и вам рекомендуем.
Пропуски без отключения на 1500+- оборотах это возможно о другом. На этом режиме вероятно минимальное цикловое наполнение (наибольшее разрежение на впуске) и единичные пропуски на этом режиме наиболее вероятны. На двигателях,  где возможно увеличить зазор на свече, это помогает (но только для этого режима).

93

Задайте вопрос опытным мастерам MADI BMW / Re: S63 пропуски зажигания

« : Июнь 11, 2021, 08:50:36 pm »

причин может быть набор. Наиболее банальные - высоковольтные пропуски по свечам и катушкам.  Неплотности по установке форсунок обычно проявляются на переходных режимах и чаще на сбросе нагрузки, так что это не ваш случай.  Отключения по сверхдетонации возможны, но это может быть вызвано передувом. Контролируется ли давление наддува на внешней скоростной характеристике? Нет ли косяка по клапанам управления турбин или по их подключению (электрическому или пневматическому)? Помните, что на S63 цилиндры по наддуву и лямбда-регулированию группируются не как обычно по рядам 1-4 и 5-8, а 1,4 , 6,7 и 2,3, 5,8 (если я нечего не путаю конечно). 
На  N63 часто встречается брак по свечам, на S не встречал.
Всегда ли отключения происходят в одних и тех же цилиндрах? Если так, то какая реакция на перестановку свечей и катух в альтернативные цилиндры?
Если отключения на высоких оборотах, не было ли сообщений о ошибке по датчику положения коленчатого вала?
А зачем дме перепрошит и куда?

94

Основной форум / Неисправность датчика положения коленвала BMW N55

« : Май 18, 2021, 10:11:16 pm »

По случаю, хочу описать не часто встречающуюся неисправность системы управления двигателя BMW, а именно – дефект сигнала датчика положения коленчатого вала (ДПКВ). Речь пойдет о BMW F10 N55 MEVD172.
Обычно, если есть проблема ДПКВ, система управления так или иначе на это реагирует и заносит код неисправности, прямо или косвенно намекающий на проблему.  В нашем случае ошибок либо нет, либо есть, но такие – некорректная воздушная масса, или – системная ошибка контроля детонации, или – не корректное сообщение от  EWS/CAS… при этом, на оборотах выше 5200 происходят рывки, как будто отключаются какие то цилиндры или перезапускается (кратковременно) DME. При этом, счетчик пропусков воспламенения пропусков не фиксирует, DME (ЭБУ упр двиг.) не перезапускается, т.к. поток передачи данных не прекращается. При  записи ЛОГА в режиме тестовой поездки (симптом проявляется) действительно наблюдается высокий уровень сигнала детонации по 1-3 цил. Отключили наддув, детонация должна была исчезнуть, но симптом с рывками опять проявился на 5200+.
По опыту было понятно, что косяк ДПКВ подобный симптом вызывать может, это мы знаем еще с М54 в нулевых годах, но хотелось проиллюстрировать реальную картину происходящего, для этого записали ЛОГ с управлением форсунками, катухами и сигналом ДПКВ. 

[

 
На картинке виден сигнал ДПКВ и его 2 пропущенных зуба (60-2) – это стандартный сигнал положения. Т.е. зубов 60, но 2х не хватает – это репер от которого система управления считает нужный ей момент для формирования управляющих воздействий и тп. Между стандартными отсутствующими -2 вдруг появляется отсутствующий -1, это то и приводит управление в замешательство и, как видно на картинке – происходит отключение управления форсунок и катушек. Если посмотреть на шкалу времени, становится понятно, что все это происходит на приличных оборотах и изрядно быстро.

95

Задайте вопрос опытным мастерам MADI BMW / Re: Проблема с кондиционером (е90 n46b20)

« : Май 12, 2021, 05:38:08 pm »

Может заслоночка воздушная какая нибудь не закрывается до конца? При условии, что фреоновый контур работает эффективно, иных вариантов нет. Клапанов по воде в этом автомобиле нет.

96

Задайте вопрос опытным мастерам MADI BMW / Re: M47n не едет до 2700об. передув

« : Май 10, 2021, 04:03:28 pm »

Передув.
Нечто подобное видали, когда актюатор не подходит к турбине. Инверсия управления получается: до 3000 не дует, потом передувает.

97

Задайте вопрос опытным мастерам MADI BMW / Re: M47n не едет до 2700об. передув

« : Апрель 20, 2021, 08:50:59 pm »

Если надумаете в Москву , то на праздниках грядущих не надо.

98

Задайте вопрос опытным мастерам MADI BMW / Re: M47n не едет до 2700об. передув

« : Март 30, 2021, 01:54:59 pm »

С помощью  Test0 все получится, только если нет опыта, это принесет вам трудный опыт. Будут вопросы, можем пособить.
Расход воздуха который должен быть у дизеля по всх (только у нас нет лога по М47, но есть по  N47, должен быть похож) можно посмотреть тут https://www.madi-auto.ru/forum/index.php?topic=49047.0 .
Видео дело хорошее, но если уж пойдете по этому пути, потрудитесь тогда график нарисовать хотя бы на бумажке. Нагляднее будет.
И последнее. Где вы находитесь. ? Может уже пора показаться воочию ?
Есть мнение, что вы путаете значения абсолютного давления наддува и избыток. Что то вас сбивает с толку.

99

Задайте вопрос опытным мастерам MADI BMW / Re: M47n не едет до 2700об. передув

« : Март 29, 2021, 08:41:18 pm »

Как обычно информационная каша. Давайте с начала.
Черный дым - это недостаток воздуха, он же  - избыток топлива. Так что на оборотах от хх и до каких то вряд ли есть передув.
Теоретически можно предположить ошибку учета впускного воздуха, но это все надо проверять.
Если сложно до нас доехать, попробуйте записать лог по давлению наддува, или если не умеете, то запишите фактическое давление наддува на 100% педали на оборотах от 1100-1130 и до номинала (т.е.по ВСХ). На основания данных постройте график и присылайте. Посмотрим. (Что бы это совершить, придется замутить тестовую поездку на 3 или 4 передаче в мануальном режиме, если автомат конечно)
Могу предположить, что что то не так с регулировкой направляющего аппарата турбины, но черный дым не вписывается в картину мира. Что то еще не так.
К сведению. На этих моторах турбина раздувается до заданного давления обычно к 2000 об. Передув на оборотах ниже этих очень странная история.
Не забудьте прислать  VIN автомобиля.

100

Основной форум / Поперечный разрез BMW E70. Жесткости кузова. Внутр порог

« : Март 26, 2021, 07:46:05 pm »

Вот так выглядит поперечный разрез кузова  BMW е70. На виду поперечные жесткости.



 

На втором фото левая четверть праворульного е70. То же видно элементы жесткости и внутренний порог.



И на всех автомобилях БМВ (и не только ) несущий кузов  выглядит похоже.

101

Основной форум / Масло в антифризе на примерах двигателей BMW

« : Март 11, 2021, 09:24:23 pm »

Масло в антифризе на примерах двигателей BMW

Масло в антифризе и антифриз в масле  на примерах двигателей автомобилей BMW

От печки. Двигатель имеет полости. Разделим их на
Полость картера 1, где давление не должно превышать атмосферного.
Полость магистральных каналов контура смазки 2, где давление находится в пределах 0,6 -6,0 бар ( на пике и гораздо больше, но это не норм) при работающем двигателе.
Полость системы охлаждения 3, где давление обычно находится в пределах 1, мах 1.5 бар ( в т.ч. и на не работающем двигателе).
Полость рабочей зоны цилиндра, там давление  от приличного вакуума на газообмене до  3 бар на холостом ходу, и до  80 бар и выше на пике сгорания.
Есть еще полость впускного коллектора. Там давление  болтается между 0,5 абсолютной атмосферы у бензиновых двс до 1,5 бар избытка (у бензинов) и до 3,0 бар избытка у дизелей. Это на сегодня (2021.), а что дальше будет…
   Логично предположить, что , в случае взаимной не герметичности систем (например, с-мы смазки и охлаждения), если они расположены погранично друг к другу, может возникнуть взаимопроникновение заполняющих их сред (жидкостей или газов).
Рассмотрим примеры
1 Водомаслянный теплообменник. Обычно бывает контуров охлаждения масла двигателя и акпп (но может быть чего угодно…)

 Вот так он выглядит в принципе.
В этой штуке наиболее близко соприкасаются среды ( антифриз и охлаждаемое масло). В случае  образование не герметичности между контурами (трубочка прогнила, треснула и т.п.) та среда, где давление больше станет перетекать к соседу. На  BMW такие поломки не часты, но все же бывают. На Е34 540 с АКПП 5HP30 встречали повреждение теплообменника АКПП, причем тогда антифриз залезал в масло АКПП с образованием гомогенной эмульсии.
2 Не стоит сбрасывать со счетов теплообменники ОГ (EGR). Т.к. на дизелях степени наддува высокие, то и давление  рециркулируемых ОГ может быть изрядно выше давления в системе охлаждения, так что, в зависимости от режимов, EGR может, как принять воду СОХЛ и вылить ее на выхлоп, так и вздуть ее отработанными газами, что и случается не редко.
3  На  двигателе  BMW N54 похоже иногда организуется (обычно не значительное) перетекания масла ДВС в систему охлаждения (масло скапливается в расширительном бачке СОХЛ) в месте близко расположенных полостей ОЖ и масла на стакане масляного фильтра. Там же расположен и водомасляный теплообменник  контура охл. масла, но он обычно и не причем.

 
Вот так выглядит привалочная плоскость стакана масляного фильтра  N54 и теплообменника (либо термостата охл. Масла. В зависимости от комплектации). На картинке  1и 2 это масляная полость, 3 водяная. Прокладка не установлена.

 
А вот и прокладка. По идее, течь не должно, но может между 1,2 и 3.
А вот тут стык стакана МФ с ГБЦ (он виден в профиль на предыдущем рисунке), стакан МФ снят.
Тут все круглые каналы масляный, квадратный – вода. Сильных перетеканий обычно не встречаем, но масло в расширбаке ОЖ скапливается у многих стареньких   E90, E70  с N54.

 

4 На двигателях BMW N46  и реже на N43,  N52, N53, N54, N55 встречается вытяжка болтов крепления ГБЦ и блока цилиндров (обычно в результате коробления ГБЦ из за перегрева. Решается установкой футорок резьбовых отверстий крепления ГБЦ в блоке с правкой плоскостей ГБЦ и в случае необходимости и БЦ. На  N46 почему то этот способ работает далеко не всегда.
В случае подобного повреждения обычно возникает проблема газового стыка с перетеканием газов из камеры сгорания в систему охлаждения (надувает патрубки сохл, нарушается циркуляция ОЖ, присутствует расход ОЖ из за сброса давления  в СОХЛ через аварийный клапан в крышке расширительного бачка СОХЛ, ОЖ может попадать и в камеру сгорания и т.п.). в таких случаях иногда имеется попадание масла двигателя в сист. охлаждения ДВС, которое флотируется (плавает) в верхней части расширительного бачка сохл, и если все плохо, то и создает эмульсию водомасляную в системе охлаждения.

 
Вот такой он – газовый стык  N46.
Где то тут дырки подболты должны быть
5 У N46 встречается не герметичность межцилиндрового уплотнения между камерами сгоранию по газу. Это приводит к интересному эффекту, который описан тут https://www.madi-auto.ru/forum/index.php?topic=32591.msg51804#msg51804

6 На более старых двигателях  BMW, вроде  M20 & M30 часто встречались корпусные трещины. У М20, обычно в ГБЦ, под 5 пастелью распределительного вала, из системы охлаждения в полость картера, что приводило к образованию водомаслянной эмульсии в полости картера.
У М30 (его производная М10) чаще образовывались трещины в блоке цилиндров в районе болтов крепления ГБЦ. Одна из вероятных причин - неумелая сборка. Если обтянуть силовые болты крепления ГБЦ к БЦ не удалив из резьбовых колодцев блока жидкость (масло, антифриз) и молодецки все так обтянуть, то трещина прекрасно образовывалась.
Вот что то типа на картинке

 
7 Понятное дело, что всяких трещин и не герметичностей бывает множество.  На N62 встречается отламывание куска гильзы Алюсилового блока цилиндров с образованием огромной дыры между полостью цилиндра и системой охлаждения.
Или вот так, как на драйве

 

8 Встречаются совсем экзотические эпизоды с не герметичностью полостей впускного коллектора и полости картера. Эффект на дизеле потрясающий, ведь при работе турбины, давление наддува может вздуть и полость картера, что может не понравиться системе вентиляции картера и привести к закачке масла на впуск на вход турбины (там низкое давление) и вызвать  разнос дизеля. Такой эпизод описан тут https://www.madi-auto.ru/forum/index.php?topic=25207.msg40424#msg40424

9 Эмульсия на крышке маслозаливной горловины. Это может быть конечно и признаком попадания антифриза в масло, но чаще сего, особенно в зимний период, это атмосферный конденсат . Он скапливается на наиболее холодной поверхности двигателя (как раз крышка тут) и образуется в следствии недогревов или не достаточно длительных поездок с температурами масла выше 100 С, когда масло могло бы испарить водяной конденсат полностью.

102

Задайте вопрос опытным мастерам MADI BMW / Re: БМВ X3 N55 Вальветроник

« : Февраль 11, 2021, 08:09:50 pm »

Вальвтроник, как вы уже поняли, это не одна деталь. Поменять вальвтроник - это что поменять то? Если человеки не могут победить проблему, делайте как сказано выше. Поднимите механически клапана и отключите серводвигатель. Если вы не понимаете о чем тут речь, покажите эти буквицы челаэкам. Если и тут никак - можем посмотреть мы. Если ничего нельзя, не знаю чем помочь.
Кстати. Мозги точно исправны - это из чего следует. Очень может быть и не точно, плохо чинится канал управления  VVT, но хорошо ломается. Полагаю, что внешнее питание (токораспределитель) уже проверили и все такое...

103

Задайте вопрос опытным мастерам MADI BMW / Re: БМВ X3 N55 Вальветроник

« : Февраль 11, 2021, 02:07:51 pm »

Вот тут довольно подробная тема про  VVT. https://www.madi-auto.ru/forum/index.php?topic=291.msg1136#msg1136
Валвтроник не самая жизненно важная система. Без нее можно жить. Если накрутить червяк серводвигателя VVT до полного поднятия клапанов и отключить разъем с серводвигателя, то все поедет в лучшем виде по аварийной программе. Все это описано в посте по ссылке. Там же описаны вероятные причины неисправности системы. Бороться с неисправностями валвтроника обычно бывает сильно дороже, чем не бороться. Если останутся вопросы - звоните.

104

Основной форум / Коленчатые валы на двигателях BMW N55 и S55

« : Февраль 05, 2021, 06:38:43 pm »

В процессе многолетней эксплуатации автомобилей  BMW с  двигателем  N55 набралась обширная статистика. Фатальной поломкой для этого типа ДВС является разнообразные повреждения коленчатых валов, в результате которых всегда одна проблема – повреждение КВ с попытками его последующего ремонта или замены. Для чугунных валов с асиметричными щеками противовесов (покажу ниже), обычно любая поломка (приваривание шатунных или коренных вкладышей, проворот вкладыша и т.п.) приводит к образованию трещин на шейках и галтелях вала, что ограничивает возможность надежного ремонта вала.  В результате частой выбраковки КВ N 11217580483 (с 8 противовесами и цветами побежалости от термообработки) сложился устойчивый дефицит валов на БУ рынке. Бывают еще валы с 12 противовесами и без следов термообработки №11217602972, устанавливался на М135 F20, M2, F02 740 рест, F26 M40ix, MS BMW Motorsport M235, вот он трещит меньше и выглядит как S55 и возможно это он и есть. Для сборки  N55  приноровились применять валы от N52 (которые не трещат так как 55ые). Эти валы отличаются креплением шкива КВ. Для устранения отличий можно применять шкив от N54 или изготовить новую резьбу в валу под  болт шкива или изготавливать спец болт для крепления т.н. рюмки (можно применять для сборки  N55 и вал от  N54, но его и вовсе не найдешь, выпускались всего пару лет, так что про него не говорим).
Тут можно посмотреть видео про установку коленчатого вала  N52 в блок  двигателя  BMW N55.  https://youtu.be/TiU6JG8l2tY
Прошло время и найти вал от 3 литрового N52 стало тоже сложно. Ремонтировать валы пытаемся как возможно, изготавливаем индивидуальные вкладыши под индивидуальный размер,  но есть разумные пределы…
 НА МАРТ 2022 г. ВАЛЫ ИМЕЮТСЯ В ПРОДАЖЕ n52. n55. n20.
Нынче удалось нажить валы от  S55 (№11218095728), которые полностью подходят к  N55. Возник вопрос – чем отличаются валы  N и S55. (Валы S55 на момент апрель 21 года имеются в наличии новые в достаточном количестве по цене 100000 р)
 

Вот что удалось узнать. 
Коленвал S55
DIN 42CrMoS4

Описание Специальная конструкционная сталь
Применение -  Высоконагруженные и умеренно нагруженные детали для автомобильной промышленности и машиностроения - валы, шатуны, коленчатые валы, винты и т. д.
 Физические свойства (средние значения) при температуре окружающей среды -  Модуль упругости [103 x Н / мм2]: 210
 Плотность [г / см3]: 7.80
Мягкий отжиг. Нагреть до 680-720oC, медленно остудить в печи. Это даст максимальную твердость по Бринеллю 241.
 Нормализация Температура: 840-880oC.
 Закалка Отвердить при температуре 820-860 ° C с последующей закалкой в масле или воде.
 Температура отпуска: 540-680oC.
 Ковка Температура горячего формования: 1050-850oC.
Таблица состава материала по  DIN
Chemical Composition (in weight %)
C   Si   Mn   Cr   Mo   Ni   V   W   Others
0.41   max. 0.40   0.75   1.05   0.28   -   -   -   -

Таблица состава материала по  ГОСТ

С           Si     Mn                P           S    Cr     Mo                Fe
0,38-0,45   <0,4   0,6-0,9   <0.025   0,02-0,04   0,9-1,2   0,15-1,2   Остальное

Для сталей с повышенной способностью к механической обработке допускается S < 0.10%, при этом содержание Mn увеличивается на 0.15% По EN 10083-3 +QT Примечание Закалка: 820 - 880 °C, масло или вода (период аустенизации 30 мин) Отпуск: 540 - 680 °C (время отпуска 60 мин) Проба на закалку: 850 ± 5 °C

Сохраняя легкую конструкцию, коленчатый вал из кованой стали был адаптирован к высокой скорости и увеличенной мощности. При весе 21,1 кг (46,5 фунта) коленчатый вал двигателя S55 примерно на 1,8 кг (4 фунта) легче, чем стальной коленчатый вал двигателя N5530B0 (M235i), и на 1 кг (2,2 фунта) тяжелее, чем чугунный коленчатый вал двигателя N55B30M0 (стандартный) двигатель.
Стальной коленчатый вал S55 и N55 изготавливается из стального сплава (42CrMoS4 Mod), а затем азотирование и закалка. Расположение противовеса симметрично, а у чугунного противовеса коленчатого вала двигателя N55 асимметрично. На коленчатом валу нет инкрементного колеса. Частота вращения коленчатого вала определяется магнитным колесом и датчиком частоты вращения коленчатого вала по принципу Холла. Цепи ГРМ соединены центральным болтом М18.

Стальной вал с симметричными щеками


Чугунный вал с  асиметричными щеками


Фото клейма на первой щеке КВ S55

105

Основной форум / Re: Трех турбинный наддув, двигатель N57 BMW M 5.0D.

« : Декабрь 29, 2020, 07:06:24 pm »

Как показала многолетняя (теперь уже многолетняя) практика, разрушаются на этой системе наддува турбина высокого давления 1 и турбина высокого давления 2. Турбина низкого давления (большая) обычно живет дольше маленьких.
Турбина ВД1 ломается обычно первой т.к. активна на всех режимах, т.е. работает всегда.
Турбина ВД2 ломается
а) по тому, что в нее прилетают куски из разрушившейся ВД1 по холодной части
б) по тому, что двигатель не используется на нагрузочных режимах. В таком случае ВД2 попросту стоит и начинает течь маслом на выпуск и на впуск. Тогда двигатель начинает дымить на выхлопе.
Большая и малые турбины и впускной коллектор разделены интеркуллерами 1 и 2 ступеней, поэтому все что летает в моторе в случае разрушения турбин в впускной коллектор обычно не пробирается, но, в случае могучего выливания масла на холодную часть турбин, гидроударить может.