Интернет магазин запчастей: +7 (495) 984 3220

Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Сообщения - PLTD MADI

Страницы: [1] 2 3 ... 33
1
Расскажите, что же пишут умные книжки? Всем будет наука. Что же за побочка, кроме озвученной, по Вашему мнению будет, при не активном ЕГР? Ждем обоснованного ответа.

2
Полезный пост.решили поднять.

3
Для снижения выбросов парниковых оксидов азота, EGR полезен. Для эксплуатационных моментов, типа загрязнение впускного тракта, риск прогара теплообменника EGR, поломки клапана EGR, риск прогара впускного коллектора и т.п., система Exhaust Gas Recirculation не очень то и полезна.
Все перечисленные  вопросы, возникающие, рано или поздно, при эксплуатации системы ложатся бременем на эксплуатанта, доставляя ему не мало проблем.
Учитывая, что деактивированный  EGR ни как не ощущается при эксплуатации (нет снижения тяги, нет изменения запаха выхлопа), в отличии от удаления  DPF (Diesel Particulate Filter), т.е.  сажевый фильтр..
Если нее делать глупостей, приводящих к нарушению работы иных экологических систем, то деактивировать EGR с определенных позиций можно посчитать  имеющим практический смысл.

4
единственное, что наше кладбище может предложить,так это проверить проходимость слива сепаратора КВКГ. Если вы это уже сделали сами, то и того не требуется. Совать эндоскоп и делать умное лицо за деньги - это мы то же можем, но вам оно не поможет.если есть охота - примем. Кстати, а какой расход масла двигателем? Если меньше литра на 1000 км, то для N52B25 в возрасте, это и не так уж плохо.

5
У дореста есть слив сепарированого масла с КВКГ. Рекомендуем проверить проходимость. Так же, можно проверить ,нет ли избыточного давления в полости картера (или глубокого вакуума, должно быть 50 мБар) на хх и нагрузке. для B25 характерно нарушение дренирующей способности маслосъемного кольца. Для оценки состояния,можно сунуть эндоскоп и посмотреть, что с замасливанием на стенках цилиндров или на клапанах (обычно впуск). Может станет понятнее каков источник попадания масла в камеру сгорания.
Катализаторы небось давно вырублены, иначе дымление было бы менее выражено? 
если проблема колец (ЦПГ), это без внедрения не решается, по МСК обычно N52 не страдает.

6
Ну вопрос. Почитать машинку для начала. Если ничего явно указывающего на  cas, ключ, антенну ключа и т.п. проверяйте силовое питание под капотом, МАССУ НА ДВИГАТЕЛЕ, ПРОВЕРЬТЕ ЧТО НА ЧЕрном проводе управления стартером (справа под капотом в отсеке управляющей  электроники). Если все хорошо, подайте управление на стартер. Если тишина, замените стартер, на N52 стартера ломаться умеют. 

7
Плавают обороты на BMW F30  с B48.
Случай был… Обратился один товарищ с жалобой на плавающие обороты холостого хода на BMW F30  с B48 в разгар весны. Посмотрели, ошибок нет, воздух, топливо вроде норм. Обратили внимание, что давление фреона в кондиционере высокое, и достигнув 30 бар DME отключает компрессор кондея по перегрузке, снимает нагрузку с компрессора, что и вызывает плавание (бросок) оборотов ХХ.
Странно, чего это давление фреона в конце марта такое высокое? Не жарко еще. Сообразили – это же B48. Конденсор кондиционера  у автомобилей с этим двигателем водо-фреоновый,  охлаждающая вода холодного контура охлаждения наддувочного воздуха, интеркуллера то есть. Сунулись в холодную систему охлаждения, точно – пусто там. Все вытекло через дырку в радиаторе этой системы, который расположен там, где у всех нормальных машин конденсор, перед основным радиатором.
Система охлаждения выглядит так

Низкотемпературный контур охлаждающей жидкости B46 и B48
Для лучшей видимости контур охлаждающей жидкости выделен цветом. Синий цвет представляет низкую температуру охлаждающей жидкости. Красный цвет представляет высокую температуру охлаждающей жидкости.




1   Радиатор охлаждающей жидкости низкотемпературного контура охлаждающей жидкости (только гибридные автомобили с подзарядкой от электросети)   2   Радиатор охлаждающей жидкости низкотемпературного контура охлаждающей жидкости
3   Расширительный бачок низкотемпературного контура охлаждающей жидкости   4   Насос охлаждающей жидкости низкотемпературного контура охлаждающей жидкости
5   Насос охлаждающей жидкости 2 низкотемпературного контура охлаждающей жидкости (только гибридные автомобили с подзарядкой от электросети)   6   Блок цилиндров
7   Электромашинная электроника EME (только гибридные автомобили с подзарядкой от электросети)   8   Комфортный электронный заряд KLE (только гибридные автомобили с подзарядкой от электросети)
9   Радиатор охлаждения наддувочного воздуха   10   Охлажденный охлаждающей жидкостью конденсатор кондиционера (теплообменник охлаждающая жидкость-хладагент)


 
А тут тоже есть про плавающие обороты на  B38 и B48
https://forum.madi-auto.ru/index.php?topic=23141.msg37979#msg37979


8
Резонанс - явление возрастания амплитуды колебаний колебательной системы, возникающее при совпадении частоты собственных колебаний последней и возмущающей частоты ( в данном случае двигателя при работе на хх). Кто в вашем случае поет как та самая колебательная система (имеющая жесткость и массу), это и есть задача, которую вам предстоит решить. Ищите какую нибудь трубочку (кондиционера, вентиляции бака, тормозную и т п), или термоэкранчик, защитку и тп. Либо поднимите обороты хх. Может этого и хватит, но врядли.
Как и предполагалось, ЕГР тут не причем.
Поиграйтесь с включением и выключением кондиционера. Если уж очень хочется расширьте поиски - снимите ремень агрегатов и посмотрите, нет ли реакции.. Дерзайте...

9
Заходите, посмотрим.

10
При активации ЕГР действительно появляется небольшой басок. Врядли вы про это рассказываете, но все же проверить можно. Снимите разъем с клапана ЕГР и послушайте, уйдет ли звук. Правда появится ошибка про привод и ее придется стирать после подключения обратно, пока не сотрете может отключить наддув.
Скорее всего вы расскаываете про какой нибудь резонансный звучок. Обычно что нибудь на обозначенной частоте начинает дребезжать, трубочка вентиляции бака, декорация на моторе или что то в этом роде

11
Регулирование рециркуляции ОГ (На основе материалов TIS BMW)
   Рециркуляция ОГ применяется  для уменьшения образования окисей азота (NOX). Окиси азота образуются в больших количествах, когда сгорание проходит при избытке воздуха при  высокой температуре. При этом кислород соединяется с азотом воздуха, необходимого для сгорания, образуя окись азота. NOX участвующие в парниковом эффекте, и по этому, человечество  с ними борется.
Система рециркуляции отработавших газов у дизельных двигателей в большинстве случаев требуется на холостом ходу и всегда в диапазоне частичных нагрузок, т. к. при этом перерабатывается особенно большой поток воздуха. Нормы токсичности отработавших газов, которые со временем становятся более строгими, будет требовать использовать систему рециркуляции отработавших газов даже в диапазоне полной нагрузки. Благодаря возвращаемым отработавшим газам, которые добавляются в наружный воздух и ведут себя как инертные газы, достигается следующее:-меньшая доля кислорода и азота в цилиндре, и как следствие, снижение максимальной температуры сгорания до 500 °C. Этот эффект еще усиливается, если возвращаемые отработавшие газы охлаждаются. С началом эксплуатации B57 в BMW G11 и других кузовах G-серии в дополнение к обычной системе рециркуляции отработавших газов также устанавливается система рециркуляции ОГ низкого давления. Система рециркуляции ОГ низкого давления по сравнению с обычной системой рециркуляции отработавших газов дает следующие преимущества в отношении коэффициента полезного действия и осаждения конденсированных паров. Примечание: Система рециркуляции ОГ низкого давления устанавливается только в автомобилях со следующими нормами токсичности отработавших газов: Euro 5 Euro 6 BIN 5 (США) на рис.1.

 

Рис.1 Схематический обзор системы рециркуляции отработавших газов (высокое давление) и системы рециркуляции ОГ низкого давления
1 Датчик темп на выходе из теплообменника 1 ступени
2Теплообменник 1 ступени
3 Байпасный клапан
4 Клапан ЕГР 1 ступени
5 сажевый фильтр
6 Подпорный клапан 2 ступени
7 Датчик дифференциального давления
8 Датчик темп на выходе теплообменника 2 ступени
9 Клапан ЕГР 2 ступени
10 Теплообменник ЕГР 2ступени

Обзор потока воздушной массы и потока отработавших газов системы рециркуляции отработавших газов на примере B57D30O0

 
Рис.2 Обзор потока воздушной массы и потока отработавших газов системы рециркуляции отработавших газов на примере BMW B57D30O0

Система рециркуляции отработавших газов (высокое давление)  представляет собой обычную систему рециркуляции отработавших газов, которая уже много лет подряд устанавливается в автомобилях с дизельным двигателем. Двигатель имеет литой выпускной коллектор с подключением для системы рециркуляции отработавших газов под высоким давлением.
Детали системы рециркуляции ОГ высокого давления (Рис.3)
Клапан возврата отработавших газов Для системы рециркуляции отработавших газов под высоким давлением отработавший газ берется напрямую из выпускного коллектора (перед ТК). Клапан возврата отработавших газов направляет дозированное количество выходящего из выпускного коллектора отработавшего газа в систему впуска. ЭСУД активирует клапан возврата отработавших газов, который обладает  функцией закрывания с усилием пружины, благодаря чему клапан возврата отработавших газов в не запитанном состоянии перемещается из всех положений в закрытое положение (функция сохранения работоспособности). Функция сохранения работоспособности предотвращает возврат отработавшего газа при электрической неисправности или выходе системы из строя.
Как выяснилось, для клапана  дизелей BMW B-серии это может  не выполняеться, и в случае отсутствия управления (обрыв провода например) на режимах с дифференциальным давлением между впуском и ЕГР более 1.5 бар может появиться самопроизвольная рециркуляция.


l

Рис.3 Детали системы рециркуляции ОГ высокого давления
1 Клапан ЕГР
2 Теплообменник
4 Актюатор байпасного клапана
Система рециркуляции ОГ низкого давления
В системе рециркуляции ОГ низкого давления отработавшие газы отбираются не в выпускном коллекторе, как это обычно имело место в дизельных двигателеях с системой рециркуляции отработавших газов под высоким давлением, а после сажевого фильтра. Отработавшие газы проходят через радиатор рециркуляции ОГ низкого давления и клапан регулирования рециркуляции ОГ низкого давления. Далее отработавшие газы попадают в воздуховод всасываемого воздуха между воздушным фильтром и турбонагнетателем. Такой способ обладает рядом преимуществ: Возвращающийся отработавший газ более холодный уже в месте выхода из заборной трубки. Возвращающийся отработавший газ прошел через сажевый фильтр и потому практически не содержит сажи. Благодаря тому, что отработавшие газы не отбираются перед турбиной, турбина не теряет энергии, повышается КПД. В принципе работа системы направлена на то, чтобы вернуть то количество отработавших газов, для которого необходимо восстановление оксидов азота, в систему рециркуляции ОГ низкого давления. Если это в определенных рабочих диапазонах невозможно, остаток необходимого количества ОГ дополняется через систему рециркуляции ОГ под высоким давлением. Проблемой является то, что перепад давлений между выходом из заборной трубки и точкой впуска очень мал, поэтому трудно обеспечить высокую долю рециркуляции ОГ.
Радиатор системы рециркуляции отработавших газов низкого давления
Клапан системы рециркуляции ОГ низкого давления
Трубопровод к датчику разности давления системы рециркуляции ОГ низкого давления (отвод за радиатором системы рециркуляции отработавших газов низкого давления)


 
Рис. 4 Система рециркуляции ОГ низкого давлени
Клапан регулирования рециркуляции ОГ низкого давления.
 Клапан регулирования рециркуляции ОГ низкого давления обеспечивает нужный поток ОГ через соответствующее отверстие.
Подпорный клапан отработавших газов
 Если перепад давлений между выходом из заборной трубки и точкой впуска слишком низкий для нужной доли рециркуляции ОГ, подпорный клапан отработавших газов немного закрывается. Благодаря этому увеличивается подпор системы выпуска ОГ, а вместе с ним перепад давления с точкой впуска. Как следствие, объем отводимых отработавших газов увеличивается.
Датчик разности давлений системы рециркуляции ОГ низкого давления: В датчик разности давления системы рециркуляции отработавших газов низкого давления встроены два датчика, которые измеряют следующие давления: давление ОГ после сажевого фильтра Давление всасываемого воздуха (давление воздуха в воздуховоде всасываемого воздуха между воздушным фильтром и компрессором) Блок управления DDE рассчитывает разницу обоих давлений, перепад давлений системы рециркуляции ОГ низкого давления  для регулирования системы рециркуляции ОГ низкого давления.
 Считываемые давления:
Датчик давления ОГ перед турбонагнетателем Датчик давления ОГ измеряет давление в системе выпуска отработавших газов перед турбонагнетателем ОГ. Эта информация необходима для оптимальной регулировки доли рециркуляции ОГ. С помощью датчика давления ОГ и датчика температуры ОГ цифровая электронная система управления дизельным двигателем (DDE) может осуществлять регулировку еще точнее и эффективнее
С помощью диагностики можно считать две измеряемые величины: Давление всасываемого воздуха (относительное давление по отношению к давлению окружающей среды) Перепад давлений системы рециркуляции ОГ низкого давления Датчик температуры ОГ за радиатором системы рециркуляции ОГ низкого давления Температура ОГ после радиатора рециркуляции ОГ низкого давления необходима блоку управления DDE для регулирования системы рециркуляции ОГ низкого давления. Общим для систем рециркуляции отработавших газов является  пленочный термоанемометрический расходомер воздуха.

Лямбда-зонд перед и за катализатором Лямбда-зонды являются широкополосными лямбда-зондами. Лямбда-зонд постоянно измеряет остаточное количество кислорода в отработавших газах. Информация о колеблющихся значениях остаточного кислорода передаётся системе управления двигателем в виде сигнала напряжения. Система управления двигателем корректирует коэффициент избытка воздуха до нужной величины. Чувствительные элементы лямбда-зонда имеют керамическую поверхность из диоксида циркония (ламинат). Имеющийся в ламинате нагревательный элемент обеспечивает быстрый нагрев до рабочей температуры, которая составляет не менее 750 °C.
Регулирование системы рециркуляции отработавших газов (высокое давление) и системы рециркуляции ОГ низкого давления.
 При регулировке системы рециркуляции отработавших газов выполняется попытка подать необходимое количество отработавших газов по возможности через систему рециркуляции ОГ низкого давления. В определенных рабочих диапазонах это возможно только в ограниченной мере вследствие низкого перепада давлений в системе рециркуляции ОГ низкого давления. На рисунке 3 ниже показано процентное распределение количества отработавших газов для системы рециркуляции отработавших газов (высокое давление) и для системы рециркуляции ОГ низкого давления по всему рабочему диапазону.


 
Рис.5 Поле графических характеристик работы ЕГР 1 и 2 ступеней  B57D30S0
А - Рабочий диапазон, в котором отработавший газ подаются на 60 % из системы рециркуляции ОГ низкого давления.
В - Рабочий диапазон, в котором практически всегда активна система рециркуляции ОГ высокого давления
С - Рабочий  диапазон с системой рециркуляции отработавших газов (высокое давление) и системой рециркуляции ОГ низкого давления.
D - Рабочий диапазон, в котором отработавший газ подаются на 40 % из системы рециркуляции ОГ низкого давления.
E- Рабочий диапазон, в котором активна только система рециркуляции отработавших газов (высокого давления).



 
Рис.6 Граница системы рециркуляции отработавших газов.
   А, В, С – рециркуляция в % 1 и 2 ступени
D – Граница рециркуляции
Е – ВСХ

12
Этот пост может пригодиться  для чиптюнеров и тех, кто пользкется их услугами.
Иногда, при неисправности системы ЕГР (EGR)  на дизелях, например при заедании клапана ЕГР в положении активации, может возникнуть неприятная симптоматика, подергивание, плавание оборотов и даже не возможность запуска. В таком случае обычно дело кончается заменой клапана или (что дешевле), деактивацией клапана. В самом простом варианте – отключением последнего, путем снятия фишки. На E&F сериях дизельных BMW с моторами М47/57 и N47/57 это решает проблему и не вызывает последующей реакции системы управления двигателем, за исключением включения лампочки  MIL. Многих это не пугает и катаются так, кому же это не подходит, меняют клапан или деактивируют ЕГР редактируя карту условий управления ЕГР либо карты ошибок программно (или варианты). Их клапан ЕГР сконструирован таким образом, что его давление выхлопа (или точнее, разница давлений между давлением выхлопа на турбине и давлением на впуске, т.е. давлением наддува), прижимает к седлу, таким образом способствуя закрытию ЕГР.
При даже исправной работе системы рециркуляции, иногда возникают и другие неисправности. Например, не редко, встречается дефект теплообменника ЕГР или прогар пластикового впускного коллектора. Концерн  BMW для некоторых дизелей  проводит акцию на контроль теплообменника и обновление ПО (чтоб коллектор не прогорал), при этом акции на клапан ЕГР не бывает. Что же делать, если впускной коллектор все же прогорел и акции на бесплатную замену нет? Решение напрашивается такое – заменить коллектор и деактивировать ЕГР. Как? Фишку снять с клапана?. Выяснилось, что на дизелях B47 и  B57 так поступать не стоит.
Случай из практики.
При замене прогоревшего впускного коллектора на  G12B57 4.0D программно отредактировали таблицу условий активации ЕГР и таблицу реакций (кстати, без правки реакций на любой чих у  G серии случится  «полная мощность  привода не доступна» и плохо едет, так что без программы ни как) с целью не допустить  рецидива. Любопытства ради записали лог с подключенной фишкой клапана ЕГР 1 ступени и с отключенной  (реакции и ошибки то уже отсутствуют). И очень удивились.
При логе с подключенным и программно деактивированном ЕГР рециркуляция не активна, расход воздуха соответствует ожиданиям. При снятой фишке с клапана почему то учтенный (прошедший через MAF)  воздух  уменьшился, как будто рециркуляция активна. И Давление на выпуске (перед ТК) уменьшилось (как будто часть расхода ОГ 1 ступени куда то пошла, прям как при активной рециркуляции) (рис.1) и смесь богаче (рис 2) А клапан то управляться не может, фишка снята.
При этом давление наддува соответствует модели. Либо снижен расход воздуха двигателем (так бывает если вихревые заслонки закрыты, только после 3000об), либо все же часть свежего учтенного воздуха замещается рециркулируемым ОГ.
Прокатились еще разок, записав лог с одетой и снятой фишкой, но уже и с контролем температуры за теплообменником ОГ 1 ступени.  И чудо, при снятой фишке клапана температура на выходе начинает расти, когда разница давлений перед ТК и впускным коллектором достигает 1.5 бар.
Вывод: конструкция клапана ЕГР 1 ступени на B дизелях такова, что при отсутствии управления, разница давлений впуск-выпуск может его открыть. Следовательно, на В моторах просто отрывать фишку управления не стоит, коллектор то жалко. И ошибки на электрическую часть клапана ЕГР лучше не отключать, при неисправности сигнала положения клапана будет такая же ШЛЯПА. Мы проверили. А в TIS пишут, что клапан подпружинен, и в случае выхода из строя должен быть закрыт. Для всех моторов предыдущих серий это правда так, а вот на В57 4.0 D выходит иначе.
Проверили и на  B47, эффект тот же. Причем,однажды приоткрывшись, клапан на работающем двигателе полностью не закрывается.


 
Рис.1 Лог с с подключенным и отключенным клапаном ЕГР. Активации ЕГР нет в обеих случаях (нет условий активации – так запрограммировано)


 
Рис. 2 Лог по топливу и сигналам  Лямбда в том же заезде

Чуток саморекламы, Если кому нужно, мы производим работы по программному удалению  EGR, вихрей и прочих не жизненно важных систем. Обращайтесь по телефонам в контактах сайта.

Тут описание  2х ступенчатой системы  EGR  https://forum.madi-auto.ru/index.php?topic=68771.0

13
Если просмотреть эту тему с начала (а это займет времени сильно меньше, чем снять клапанную крышку), то вы познакомитесь с набором дальнейших мероприятий и их последствиями. На ваш вопрос  - что делать, выше точно есть ответ. А какой путь выбирать, вам решать.
Совет - не выбирайте тернистый.

14
Никогда не пробовали  такое делать, и вам не советуем. Хлопотно будет исправлять в случае не удачи. По номерам точно разные. Один мотор атмосферный, другой - турбо. Профиль кулачка  очень даже может отличаться. Если будете эксперементировать, напишите. Интересно что получится.

15
Наблюдали этот автомобиль.  Действительно имелась некоторая не плавность работы на хх. Симптом выражен не сильно, но все же чувствуется. Учитывая сказанное выше про запутанность интерпретатора по положению цилиндров и перекрестному лямбда-регулированию, решили зарегистрировать  мгновенную скорость по цилиндрам на основании сигнала ДПКВ. Получилась следующая картина, один ряд цилиндров весь отличался по эффективности работы на хх от другого. Вывод напрашивался такой - видимо имеется отклонение от нормы в работе чего то единого для одного из геометрических рядов цилиндров (1234 или 5678), а не по группам, объединенным лямбда-регулированием (1467, 2358). VVT сразу деактивировали программно (двигатель ведь только что чинили и все такое, очень могло быть причиной симптома ,  про это, как уже было сказано выше, тут   https://forum.madi-auto.ru/index.php?topic=17916.msg54060#msg54060) Характер проблемы сохранился. При перестановке  MAF с 1 го на 2ой полублоки и обратно симптом не переехал на другой ряд, а исчез. Равномерность мгновенной скорости (вклад в плавность работы цилиндров на хх) выровнялась по рядам. Дали рекомендации по замене  расходомера воздуха и отпустили. Заказчик вроде доволен.

На картинке синим выделены не плавные цилиндры на хх. Они группируются все в одном геометрическом ряду



На той картинке плавность по всем цилиндрам после перестановки  MAF



Страницы: [1] 2 3 ... 33




2005-2011 © Madi-AUTO
Все права защищены

Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ, ПЛТД.


Интернет магазин запчастей +7(495) 984-3220

Сервис и обслуживание БМВ +7(495) 507-0490

Кузовной ремонт БМВ +7(926) 602-2464


ICQ:
e-mail магазина запчастей: zakaz@madi-auto.ru

Rambler's Top100

TopList

Оплата через Qiwi кошелек