Интернет магазин запчастей: +7 (495) 984 3220

Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - PLTD MADI

Страницы: [1] 2 3 ... 8
1
Избирательная каталитическая неитрализация  SCR

Система SCR наряду с управлением процессами внутри двигателя доочистки

отработавших газов служит в качестве дополнительного механизма очистки с

целью выполнения требований норм токсичности отработавших газов

посредством химической обработки.
Тем временем, речь идет о третьем поколении Selective Catalytic Reduction

(SCR).
В комбинации с карбамид-водной смесью AdBlue  вредные вещества (окись

азота) в катализаторе SCR за счет химической реакции превращаются в

нейтральный азот и воду.
Для того чтобы соответствовать ужесточающимся нормативам токсичности ОГ, в

катализаторе SCR начали использовать карбамидо-водную смесь, так

называемую AdBlue. Смесь AdBlue впрыскивается в катализатор в виде

аэрозоля и вступает в реакцию с горячими отработавшими газами. В

результате в ОГ уменьшается количество вредных выбросов NOx (окиси азота).
Химическая реакция происходит в катализаторе SCR, который установлен за

сажевым фильтром. Эта химическая реакция происходит только тогда, когда

катализатор SCR достиг требуемой минимальной температуры. До достижения

этой температуры (ок. 200 °C в катализаторе SCR) система SCR выключена.

Схема с пассивным и активным баками





Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Цифровая электронная система управления дизельным двигателем (DDE)   

2   Избирательная каталитическая нейтрализация (блок управления SCR)
3   Датчик температуры пассивного бака   4   Датчик уровня

заполнения системы SCR пассивного бака
 

5   Пассивный бак   6   Транспортирующий насос
7   Активный бак   8   Датчик температуры активного бака
9   Датчик уровня заполнения системы SCR, активный бак   10   

Датчик уровня заполнения системы SCR 2, активный бак
11   Датчик давления, активный бак   12   Дозирующий насос активного

бака
13   Нагревательный элемент активного бака   14   Нагревательный

элемент напорного трубопровода
15   Электронный блок обработки датчиков окислов азота   16   

Датчик окислов азота за катализатором SCR
17   Катализатор SCR   18   Датчик окислов азота перед катализатором

SCR
19   Дозирующий модуль SCR   20   Датчик температуры ОГ перед

катализатором SCR
21   Насос охлаждающей жидкости для охлаждения модуля дозировки SCR   22   

Колодка предохранителей


Пример для N47



Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Пассивный бак   2   Труба заливной горловины
         
 
3   Трубопровод вентиляции   4   Наливной патрубок
5   Активный бак   6   Напорный трубопровод
7   Дозирующий модуль SCR      

Цифровая электронная система управления дизельным двигателем (DDE)

передает запрос блоку управления по шине CAN двигателя и трансмиссии.

Запрос содержит расчетное количество AdBlue и сигнал допуска. Дозировка

AdBlue осуществляется в зависимости от нагрузки (расход и температура ОГ)

с учетом температурной и нагрузочной характеристик.
Цифровая электронная система управления дизельным двигателем (DDE) должна

обеспечивать достаточно высокую температуру отработавших газов и при

необходимости увеличивать её. Достигаемые коэффициенты преобразования

окиси азота NOx зависят от температуры в катализаторе SCR.
На эффективность коэффициента преобразования влияют:

-   соотношение окиси азота NO2 к NO

-   длительность пребывания окиси азота в катализаторе SCR

-   присутствие несгоревшего углеводорода CH

-   количество накапливаемого в катализаторе SCR аммиака NH3

Ниже описываются следующие узлы системы SCR:

-   Блок управления SCR

-   Активный бак с модулем подачи SCR и датчиками

-   Дозирующий модуль SCR

-   Пассивный бак с перекачивающим насосом и датчиком уровня

заполнения системы SCR

-   2 датчика окислов азота

Блок управления системы SCR выполняет следующие функции:

-   Обмен данными по шине PT-CAN, задающее устройство сети

-   Активация дозирующего насоса для AdBlue

-   Активирование модуля дозировки SCR для AdBlue

-   Активирование обеих устройств обогрева для AdBlue

-   Анализ обоих датчиков уровня заполнения системы SCR, а также

датчика давления топлива и датчиков температуры

-   Активация перекачивающего насоса

-   Контрольные функции

-   Контроль бортовой системы диагностики

Блок управления системы DDE выполняет следующие функции:
 
-   Анализ датчиков окислов азота

-   Расчет количества впрыскиваемого AdBlue и передача сигнала в блок

управления системы SCR по шине PT-CAN

-   Управление отключением системы SCR и сообщениями системы CC

Блок управления системой SCR должен удостовериться, что входные параметры

для дозировки, передаваемые через систему DDE, находятся в допустимом

диапазоне:

-   Температура AdBlue в активном и пассивном баке и напорный

трубопровод:

-   Нагнетание давления в напорном трубопроводе:


Ошибки системы SCR отображаются высвечиванием сигнальной лампы токсичности

отработавших газов в комбинации приборов. Соответствующая запись кода

неисправности сохраняется в блоке управления SCR.
Блок управления SCR подключен 2 штекерными соединениями. Блок управления

SCR является элементом шины PT-CAN.

13-полюсное штекерное соединение запрещается отсоединять или подключать

под напряжением!
Перед отключением блока управления SCR обязательно дождитесь завершения

инерционной фазы работы, чтобы гарантированно работать с системой, не

находящейся под давлением. Для этого подождите не менее 1 минуты после

смены режима с «Движение» на
«Дом». Лучше всего дождаться выключения контакта 30B.
При снятии блока управления SCR сначала отсоедините малый штекер, затем

большой.
При установке блока управления SCR сначала подключите большой штекер,

затем малый.

Штекер блока управления SCR имеет 2 штыря для электропитания и 1 штырь для

соединения с массой.




Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Блок управления SCR   2   26-контактный разъем
3   13-полюсное штекерное соединение      
 
         


В модуль подачи SCR жестко встроены:

-   Дозирующий насос с соответствующим датчиком давления

-   2 датчика уровня заполнения системы SCR с датчиком температуры;

-   нагревательный элемент для обогрева бака.




Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Активный бак   2   Подключение для вентиляционного

трубопровода
3   Подключение для подающей трубы   4   Модуль подачи SCR
5   6‐контактный разъем   6   Подключение для напорного

трубопровода с нагревательным элементом
7   8-полюсный разъем      


По своему типу он относится к ультразвуковым датчикам. Встроено 2 датчика

уровня заполнения системы SCR.
Пьезоэлемент отправляет ультразвуковые импульсы. В активном баке имеется 2

поверхности с известным расстоянием. Эти ультразвуковые импульсы

отражаются на этих двух поверхностях (зеркало, переход AdBlue в воздух)

(отраженный импульс). Обработка сигналов измеряет временное различие между

обоими ультразвуковыми импульсами. Из этого временного различия

рассчитывается скорость регулирования. Из скорости регулирования вместе с

зависимостью от температуры рассчитывается концентрация AdBlue (качество

и, тем самым, разбавление).
На основании продолжительности работы ультразвуковых импульсов

рассчитывается также уровень наполнения.


2
BMW N57 - это рядный шестицилиндровый дизельный двигатель BMW,
N57 - это наклонный, шестицилиндровый рядный двигатель с наддувом и жидкостным охлаждением с поперечным током ОЖ, работающий по принципу дизеля, выпускаемый с 2008 года. Он используется в различных автомобилях BMW. Диаметр цилиндра и ход поршня составляет 84 × 90 мм, что приводит к рабочему объему в 2993 см3. Блок-картер двигателя изготовлен из алюминиевого сплава AlSi7CuMg0,5 с термически запрессованными сухими гильзами из серого чугуна. Для того чтобы выдерживать возникающие напряжения и повысить жесткость конструкции, плоскость разъема с головкой блока выполнена по принципу закрытой палубы, а к основанию картера привинчивается пластина жесткости, нивелирующая снижение жесткости от использования индивидуальных крышек коренных подшипников. Постель коренных подшипников коленчатого вала интегрирована (залита) в картер, а прямо над ней высверлены продувочные окна для выравнивания давления в полости картера при работе ДВС. Крышки коренных подшипников коленчатого вала выполнены из высокопрочной легированной стали и производятся методом спекания. В N57 используется относительно новый метод для обеспечения точного позиционирования. Это включает в себя углубление в контактной поверхности между постелью и крышкой коренного подшипника. Эта технология была впервые использована на двигателе M67TU. Этот метод позиционирования гарантирует, что между постелью и крышкой коренного подшипника будет абсолютно ровное соединение даже после разборки и сборки. Крышки коренных подшипников изготовлены с посадочной выемкой, имеющей профиль. Во время первоначального затягивания болтов коренного подшипника этот профиль вдавливается в контактную поверхность постели подшипника со стороны картера и создает надежную блокировку от смещения вдоль поперечной оси двигателя. Также, для обеспечения надежной фиксации вдоль продольной оси двигателя, профиль должен быть короче контактной поверхности со стороны картера это достигается изготовлением сужения в крышке в районе посадочной выемки. Коленчатый вал в N57 кованый, полноопорный и имеет 8(4 в N57S) противовесов. Он изготавливается из материала C38modBY, где BY обозначает контролируемое охлаждение от температуры ковки до температуры окружающего воздуха, что позволяет обеспечить равномерную структуру металла во всем изделии. Для обеспечения высокой прочности рабочих поверхностей вал проходит индуктивную закалку токами высокой частоты с конечной глубиной упрочненного слоя 1,5мм. Диаметр коренной шейки коленчатого вала составляет 55мм, а шатунной 50мм (55мм в N57S). Шатуны изготавливаются горячей объемной штамповкой из стали С70. Верхняя головка шатуна имеет трапецевидную форму в поперечном сечении и запресованную втулку, а разъем нижней головки выполнен методом излома. Поршни изготавливаются фирмой Mahle из кремнистого алюминия. Имеют сплошную юбку с графитизированным покрытием, плавающий палец изготовленный из цементируемой стали 16MnCr5, залитую чугунную вставку в канавке первого компрессионного кольца, сразу за которой находится канал охлаждения поршня куда форсунка подает масло при работе ДВС. Головка блока цилиндров составная и изготавливается из алюминиевого сплава AlSi9Cu3(Fe) по технологии HIP. HIP – это аббревиатура «Heiß Isostatisch Pressen» (Горячее изостатическое прессование). Изготовление происходит в специальных установках под высоким давлением и температурой в вакууме. Высокие давление и температура предотвращают образование полостей и пор в материале и благодаря этому он приобретает свойства, как у кованых деталей. Нижняя часть включает впускные (тангенциальный и вихревой) и выпускные каналы, а также клапана, пружины, гидроопоры и роликовые толкатели, верхняя часть состоит из несущей пластины, в которой проходят распределительные валы, она крепится к нижней части болтами. Головка цилиндров также оснащена каналом рециркуляции отработавших газов. Распределительные валы полые и приводят в действие два впускных и два выпускных клапана на цилиндр. Цепи привода ГРМ, маслонасоса и ТНВД втулочные и перенесены на сторону маховика двигателя, натягиваются гидравлическими натяжителями, и работают по пластиковым направляющим. Цепь приводит в движение впускной распределительный вал. Выпускной распредвал приводится в движение от впускного распредвала через зубчатую передачу. Топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры с помощью системы Common Rail Bosch. В зависимости от исполнения максимальное давление впрыска составляет от 1800 до 2000 бар, которое обеспечивает двухсекционный ТНВД Bosch CP4.2. Впрыск осуществляют пьезофорсунки. Система смазки двигателя включает в себя масляный шестеренчатый насос внешнего зацепления, приводимый в действие цепью от коленчатого вала, масляный фильтр с интегрированным в него водомасляным теплообменником, устанавливаемый на корпусе блока. Давление в системе смазки ограничено на уровне 3,7 бара, а давление открытия маслофорсунок охлаждения днищ поршней установлено на 1,2 барах. Также, в едином корпусе с маслонасосом выполнен и вакуумный насос, приводимый в действие от ведущего вала маслонасоса. В зависимости от модели устанавливаются один, два или три турбокомпрессора фирмы Honeywell/Garret с электрическим VNT-управлением, которые соединены с промежуточным охладителем воздуха. В зависимости от комплектации и экологических требований региона двигатели могут соответствовать экологическим стандартам EU5 и EU6. Конфигурация EU5 имеет катализатор окисления и сажевый фильтр, выполненные в едином корпусе, а EU6 вместо катализатора окисления имеет накопительный катализатор NOx с сопутствующими датчиками, сажевый фильтр и блокирующий нейтрализатор H2S на месте среднего глушителя. Все модели оснащены EGR с охлаждением ОГ и вихревыми заслонками во впускном коллекторе. Система впуска и клапанная крышка выполнены из термостойкого высокопрочного пластика. В 2011 году двигатель прошел техническую ревизию, получив индекс «TU».В результате, были переработаны блок-картер и ГБЦ в виду переноса креплений и увеличения жесткости деталей по причине возросшей мощности, доработаны поршни(форма камеры сгорания согласована с факелом распыла форсунки), переработаны шатуны (в зависимости от класса мощности шатуны имеют длину 138 или 143 мм, в верхней головке шатуна выполнено фасонное отверстие позволившее снизить удельную нагрузку на поверхность втулки), изменены фазы газораспределения, другие выпускные клапана, вместо металло-эластомерных прокладок масляного поддона и задней крышки теперь используется силиконовый герметик Loctite 5970, заслонки вихревых каналов больше не являются частью впускного коллектора и выполнены заодно с его прокладкой, переработана система вентиляции картера. Отдельно стоит упомянуть о N57S, где из-за возросших силовых и термических нагрузок была существенно доработана конструкция. Новый блок-картер с резьбовым соединением головки блока цилиндров и подшипников коленчатого вала с помощью шпилек с резьбой по всей длине (принцип стяжного болта). Новшеством здесь является крепление болтов не непосредственно в блоке цилиндров, а в стальной шайбе с резьбой по всей длине, которая устанавливается в блок цилиндров сбоку. Причиной такого решения стала высокая нагрузка при растяжении, которую не выдержал бы алюминиевый блок цилиндров. Переработанный контур системы охлаждения в головке блока цилиндров с каналами охлаждающей жидкости в уплотнительной прокладке головки блока цилиндров. Переработанная головка блока цилиндров с увеличенными диаметрами клапанов для улучшения наполнения и продувки цилиндров, также выпускные клапана изготавливаются из другого сплава. Новые поршни с бронзовыми втулками в бобышках для передачи возросших нагрузок и снижении трения. Поршневые пальцы с покрытием DLC. Это специальное покрытие впервые было использовано в двигателе N45B20S и ранее в Формуле-1.DLC является аббревиатурой «Diamond like Carbon», что означает «карбон как алмаз» и указывает на схожие с алмазом свойства углерода. Существенным преимуществом является то, что при этом снижается трение. Поршневой палец имеет по центру толщину стенки 7,5 мм. Новый демпфер крутильных колебаний. Новая топливная система высокого давления Bosch с давлением впрыска до 2200 бар, насос высокого давления, магистраль Rail и форсунки адаптированы к более высоким давлениям. Из-за высокого давления наддува впускной коллектор в N57S выполнен из алюминия и используются два жидкостных охладителя наддувочного воздуха, один из которых, установлен в промежутке между ступенями наддува. До 2011 года все двигатели имели систему управления Bosch DDE 7.3, после – DDE 7.31

3
Попался  нам двигатель N57 5.0D, установленный на  E71. Заклинил и продырявил блок цилиндров обломком шатуна первого цилиндра. Бывает.  Сломался коленчатый вал в 2х местах, по второй и четвертой щеке противовеса. Причина похоже в обрыве силового болта крепления второй или третьей коренной опоры коленчатого вала (кто оборвался первым не известно).. К слову сказать, на высоконагруженных N57 5.0 болты ГбЦ и коренных крышек закручиваются в стальные бочонки, расположенное по середине блока, таким образом блок стянут этими парами болтов на сквозь.

Вот картинки происшествия.








4
При ремонте двигателей  BMW N57, в случае не ремонтопригодной поломки коленчатого вала может возникнуть проблема с заменой КВ, в связи с дефицитом валов  N57 на рынке. Для решения проблемы поиска вала можно рассмотреть установку КВ от дизеля  BMW следующего поколения B57. Эти валы, как ни странно, пока найти легче.
Валы от  N57 и B57 идентичны по всем параметрам, кроме положения инкрементного колеса датчика положения  коленчатого вала. Для успешной установки вала  B57 в двигатель  N57 потребуется доработать ИК так, что бы положение сегментов  ИК 60-2 стало идентичным с валом  N57.
Получиться может что то вроде этого.





А тут небольшое видео про  то же.
https://www.youtube.com/watch?v=dx-LxySPAGQ

А тут про установку валов от N52 и N54 в двигатель N55  https://forum.madi-auto.ru/index.php?topic=57962.0

5
Основной форум / Трещина гбц двигателя bmw n20
« : Февраль 17, 2022, 04:56:31 pm »
Характерная трещина в головке блока цилиндров на двигателе  BMW N20, встречается обычно на чипованых системах управления. За удовольствие приходится платить. Подобная трещина может привести к не герметичности камеры сгорания в систему охлаждения и выпадению седла  клапана.
Вот такая картинка




Трещина в четвертом цилиндре


6
Статья- популярное описание комплекса для сбора и обработки информации, получаемой в процессе работы двигателя. Работы велись на базе нашего заведения. Описываемая система может быть полезна при диагностике ЭСУД, разработке ПО для управления ДВС, тюнинге и т.п..  Желающие могут ознакомиться с материалом по ссылке.

https://www.madi-auto.ru/company/articles3/20/

7
Иногда, обычно когда ломается подшипник или муфта компрессора кондиционера, на двигателях BMW N46 ставят короткий ремень (для комплектации без кондиционера). Так становится возможно эксплуатировать автомобиль без одного из шкивов. Короткий ремень для  N46 поставляется и его  6PK1635.
Для двигателя BMW N52 короткий ремень (для комплектации без кондиционера, видимо не бывает такой комплектации) не поставляется. Выход есть. Если заменить паразитный ролик  на генераторе на ролик натяжителя  ремня ГРМ от ВАЗ ( INA 532043810)  и применить ремень 6PK1084, то можно заводиться без компрессора кондиционера.
Вот так это выглядит



8
Заполнение системы смазки перед запуском нового или свежесобранного двигателя.
Очевидно, что бы предотвратить сухое трение при первом запуске надо бы прокачать систему смазки внешним насосом. Мы это делаем, многие не делают. Вот и старшие товарищи пишут.


А вот так можно сконструировать приблуду для прокачки системы смазки. На картинке понятно двигателя нет, но для наглядности присобачен стакан маслянного фильтра.



При прокачке хорошо бы приподнять нагнетательный клапан в стакане масл. фильтра для прокачки мсляного насоса (до запуска двс конечно). Это поможет для закачки масла в масл. насос двигателя при пуске.
На картинке колхоз девайс с насосом от ГУР, производительность насоса удобно регулировать в ручную.

Вот тут видео  про эту тему https://www.youtube.com/watch?v=Af0Fd53Ks7o

9
Основной форум / Жесткая работа дизеля BMW N57
« : Сентябрь 21, 2021, 05:28:06 pm »
Причиной беспокойства послужила жесткая работа дизеля, наблюдаемая на низкой частоте вращения – до 1300 мин-1 и малой нагрузке – до 30%. На этом режиме отчетливо прослушивался звон, вызванный жестким протеканием рабочего процесса в одном цилиндре.
Симптом был обнаружен после замены заклинившего N57 в кузове F15, что не характерно, на новый (т.е. абсолютно новый, из упаковки) аналогичный двигатель. Заменой топлива, как показалось, проблема снивелировалась, но через пару сотен км. пробега стало очевидно, что какой то цилиндр на  низкой частоте вращения , а именно,  до 1300 мин-1 и малой нагрузке – до 30%  отчетливо прослушивается звон, вызванный жестким протеканием рабочего процесса в одном цилиндре.

На рисунке 3 представлены индикаторные диаграммы (ИД) дизельного двигателя BMW N57, зарегистрированные в 3 и 4 цилиндрах при выполнении тестовой поездки.
Для выяснения, в каком цилиндре это происходит, была выполнена тестовая поездка с акселерометром, закрепленным на блоке цилиндров. По результатам этой поездки выяснилось, что при рабочем процессе в 4 цилиндре сигнал акселерометра имеет значительно большую амплитуду, чем в других цилиндрах. После этого в 4 и 3 цилиндры были установлены датчики давления и выполнена еще одна тестовая поездка. При этом также регистрировались управляющие импульсы топливных форсунок. На основании сопоставления ИД в 4 цилиндре с ИД в 3 (на рисунке они совмещены, это демонстрирует одну из возможностей ПО МДК по работе с зарегистрированными сигналами) выяснилось, что период задержки воспламенения в 4 цилиндре на несколько градусов больше, чем в 3. В сочетании с большей основной цикловой подачей топлива, которую формирует ЭБУ для обеспечения одинаковой эффективности работы всех цилиндров, это приводит к резкому росту давления с последующим характерным звоном. Причиной такого протекания рабочего процесса являлась малая продолжительность пилотных впрыскиваний в следствии коррекций, набранных ЭБУ при работе автомобиля с другим двигателем (перед обращением  двигатель в автомобиле был заменен). После обнуления значений коррекций топливоподачи работа двигателя нормализовалась.

 
Рис. 3. Сопоставление ИД в 4 и 3 цилиндрах двигателя BMW N57

К сведению. Сбросом тотальных коррекций и программированием DDE, как ни странно, повлиять на индивидуальные коррекции пилотного, да и основного) впрыска не удалось. Занулить индивидуальную коррекцию пилота по ц.4 удалось с помощью  Tool 32 аргумента типа  Pil.cor.4
До сброса, значений пилота в 4 цилиндре значение было -130, в первом -90, в остальных, в районе -20, -30. После тест поездки аж на 1200 км все подравнялись до 0-30 и звуков и дерганий (а они были) на указанном режиме больше не проявлялось.

А вот тут про неровную работу N57 на холодном пуске https://forum.madi-auto.ru/index.php?topic=7298.0


10
MADI-AUTO предлагает двигатели  BMW.  Все моторы  BMW&MINI из представленного перечня В НАЛИЧИИ.  Информация актуальна на 09.08.21 г.

Моторы с пометкой НОВЫЙ - это новые моторы, т.е. не устанавливавшиеся на автомобиль.

Моторы с пометкой ТЕСТ - это агрегаты бывшие в комплекте с автомобилем, но не поставленные в розничную продажу в Германии По законодательству ЕС, такие автомобили не поставляются на рынок, в следствии этого завод вынужден разукомплектовывать ТС и продавать части за территорию ЕС.  Агрегаты с пометкой "тест" имеют пробег от 0 до 5000 км (по любым исключениям информация предоставляется).

Моторы  с пометкой ВОССТАНОВЛЕННЫЙ - это агрегат прошедший восстановительный ремонт. В основном это агрегаты восстановленные силами  и на базе MADI-AUTO

Моторы  с пометкой БУ - это моторы бывшие в употреблении и не подвергавшиеся восстановительному ремонту на нашей базе.






№   Товар   Код                                                                                                    Цена, руб.
1   Двигатель N46 N46B20BD новый   11002447704                                            225 000,00
2   Двигатель N57 N57D30A F15/F16 (258.4hp) новый   11002354608                  385 000,00
3   Двигатель B47 B47D20A G30/G31/G01/G02 (190.4hp) новый   11002448990       275 000,00
4   Двигатель B47 B47D20B G30/G31/G11/G12 (hp) 2.5D новый   11002473185       299 000,00
5   Двигатель N20B20C №2967N034 (180kWt/245hp) 2.8L новый   2967N034          345 000,00
6   Двигатель N20B20C №0716N123 (180kWt/245hp) 2.8L новый   0716N123          345 000,00
7   Двигатель N20B20C №0681A125 (180kWt/245hp) 2.8L новый   0681A125          345 000,00
8   Двигатель N20B20C №0680A125 (180kWt/245hp) 2.8L новый   0680A125          345 000,00
9   Двигатель N20B20C №0741N044 (180kWt/245hp) 2.8L новый   0741N044          345 000,00
10   Двигатель N20B20C №0742N044 (180kWt/245hp) 2.8L новый   0742N044          345 000,00
11   Двигатель N52B25BF №0316A085 (160kWt/218hp) новый   0316A085          275 000,00
12   Двигатель N52B25BF №1051A082 (160kWt/218hp) новый   1051A082          275 000,00
13   Двигатель N52B25BF №1660A102 (160kWt/218hp) новый   1660A102          275 000,00
14   Двигатель N52B25BF №1546A013 (160kWt/218hp) новый   1546A013          275 000,00
15   Двигатель N52B25BF №5804A065 (160kWt/218hp) новый   5804A065          275 000,00
16   Двигатель N52B25BF №1547A013 (160kWt/218hp) новый   1547A013          275 000,00
17   Двигатель N52B25BF №0315A085 (160kWt/218hp) новый   0315A085          275 000,00
18   Двигатель N52B25BF №3225A072 (160kWt/218hp) новый   3225A072          275 000,00
19   Двигатель N52B25BF №0990A112 (160kWt/218hp) новый   0990A112          275 000,00
20   Двигатель N52B25BF №2252A092 (160kWt/218hp) новый   2252A092          275 000,00
21   Двигатель N52B25BF №2251A092 (160kWt/218hp) новый   2251A092          275 000,00
22   Двигатель N52B25BF №2359A063 (160kWt/218hp) новый   2359A063          275 000,00
23   Двигатель N52B25BF №2361A063 (160kWt/218hp) новый   2361A063          275 000,00
24   Двигатель N52B25BF №2360A063 (160kWt/218hp) новый   2360A063          275 000,00
25   Двигатель N52B25BF №5805A065 (160kWt/218hp) новый   5805A065          275 000,00
26   Двигатель N52B25BF №2358A063 (160kWt/218hp) новый   2358A063          275 000,00
27   Двигатель N52B25BF №0281A082 (160kWt/218hp) новый   0281A082          275 000,00
28   Двигатель N52B25BF №5802A065 (160kWt/218hp) новый   5802A065          275 000,00
29   Двигатель N52B25BF №5803A065 (160kWt/218hp) новый   5803A065          275 000,00
30   Двигатель N52B25BF №2257A092 (160kWt/218hp) новый   2257A092          275 000,00
31   Двигатель N52B30AF №1125A103 (200kWt/272hp) новый   1125A103          300 000,00
32   Двигатель N52B30AF №2206A092 (200kWt/272hp) новый   2206A092          300 000,00
33   Двигатель N52B30AF №1124A103 (200kWt/272hp) новый   1124A103          300 000,00
34   Двигатель N52B30AF №2651A093 (200kWt/272hp) новый   2651A093          300 000,00
35   Двигатель N52B30AE №2810A024 (200kWt/272hp) новый   2810A024          300 000,00
36   Двигатель N52B30AF №1120A103 (200kWt/272hp) новый   1120A103          300 000,00
37   Двигатель N52B30AF №0496A122 (200kWt/272hp) новый   0496A122          300 000,00
38   Двигатель N52B30AE №3041A103 (200kWt/272hp) новый   3041A103          300 000,00
39   Двигатель N52B30AE №0509A044 (200kWt/272hp) новый   0509A044          300 000,00
40   Двигатель N52B30AF №2192A092 (200kWt/272hp) новый   2192A092          300 000,00
41   Двигатель N52B25B №1354A012 (160kWt/218hp) новый   1354A012          300 000,00
42   Двигатель N46 N46B20CC №1499N023 (115kWt/156.4hp) новый   1499N023          225 000,00
43   Двигатель N46 N46B20CC №1776N073 (115kWt/156.4hp) новый   1776N073          225 000,00
44   Двигатель B47 B47D20A №6598N097 (140kWt/190.4hp) новый   6598N097          275 000,00
45   Двигатель B47 B47D20A №6598N097 (140kWt/190.4hp) новый   1820N097          275 000,00
46   Двигатель B47 B47D20A №0728N126 (140kWt/190.4hp) новый   0728N126          275 000,00
47   Двигатель M43B18 184E2 №0877A076 (84kWt/115hp) новый   0877A076          150 000,00
48   Двигатель M43B18 184E2 №0878A076 (84kWt/115hp) новый   0878A076          150 000,00
49   Двигатель M51D25TDS 256T1 №0428A071 (105kWt/141hp) новый   0428A071          150 000,00 нет в наличии
50   Двигатель M51D25TDS 256T1 №0429A071 (105kWt/141hp) новый   0429A071          150 000,00 нет в наличии
51   Двигатель M43B18 184E2 №0482A023 (84kWt/115hp) новый   0482A023          150 000,00
52   Двигатель M60B30 308S1 №1182A126 (160kWt/218hp) новый   1182A126          365 000,00
53   Двигатель N46 N46B20CC №2402N023 (115kWt/156.4hp) новый   2402N023          215 000,00
54   Двигатель B47 B47D20A №1821N097 (140kWt/190.4hp) новый   1821N097          275 000,00
55   Двигатель B47 B47D20A №6599N097 (140kWt/190.4hp) новый   6599N097          275 000,00
56   Двигатель N13B16A №2245N073 новый   2245N073                                     265 000,00
57   Двигатель N52B25BF №1545A013 (160kWt/218hp) новый   1545A013              275 000,00
58   Двигатель M50B20 206S2 №0852A085 (110kWt/150hp) новый   0852A085          200 000,00
59   Двигатель B57 B57D30A №52966348 (157kWt/265hp) новый   52966348          425 000,00
60   Двигатель B57 B57D30A №52146348 (157kWt/265hp) новый   52146348          425 000,00
61   Двигатель B57 B57D30B №58556344 (235kWt/320hp) новый   58556344          435 000,00
62   Двигатель B57 B57D30B №50876357 (235,4kWt/320hp) новый   50876357          435 000,00
63   Двигатель B47 B47C20A (тестовый)   11002361998       250 000,00
64   Двигатель N47 N47C16A MINI (тестовый)   11002219947                                 235 000,00
65   Двигатель N47 N47D20D 2.5L (тестовый)   11002286997                                 275 000,00
66   Двигатель N52B25AF бу   11000415403       120 000,00
67   Двигатель B38 B38A15A  (тестовый) BMW F45/F46/F48 & MINI F54/F55/F56/F57/F60   11000003073       205 000,00
68   Двигатель B46 B46A20A V=2.0L MINI F54/F55/F56/F57/F60 восстановленный   11002409859       175 000,00
69   Двигатель N14 N14B16AB (Cooper S) 60.000км бу   11002158715                 105 000,00
70   Двигатель N57 N57D30A (тестовый)   11002210429                                               325 000,00
71   Двигатель N47 N47D20C (тестовый)   11002146544                                          350 000,00
72   Двигатель B48 B48B20B V=3.0L (тестовый)   11002444023                         225 000,00
73   Двигатель N54 N54B30 (тестовый) 11 00 2 158 617   11002158617                       237 500,00
74   ДВС N52B30 бу   11000422942       150 000,00
75   Двигатель  N63TU восстановленный                                                               270 000.00

11
Характерная течь антифриза и топлива под впускным коллектором на bmw g20, g30  и т.п. с двигателями B37, B47.
Под впускным коллектором расположен стакан масляного фильтра, рядом с ним смонтирован теплообменник АКПП. Над всем этим добром проходит подающая трубка подачи топлива низкого давления (с датчиком н.д.), которая выглядит как то так

Учитывая скученность трубопроводов по топливу и ож. в этом углу не редко кто ни будь кого ни будь перетирает и возникает течь.
Приведем один из вариантов развития событий.
Если перетерлась трубочка низкого давления топлива, возникает струйка топлива, поливающая теплообменник АКПП и корпус его термостата, расположенного на нем. Подтек топлива может быть довольно долго малозаметным, поэтому контакт  топлива  с резинками магистралей и деталей расположенных в зоне течи может носить долговременный характер. Уплотнительные резинки на пластиковом корпусе термостата ( и не только) распухают от солярки и в нашем случае сломали корпус термостата, что привело к обильной течи ОЖ. это выглядит вот так. На картинке корпус термостата АКПП откручен от теплообменника, на котором он установлен.


Вот так выглядит компоновка подколлекторного пространства



Для двигателей бензиновых, семейства  BMW B48, B38 так же стандартна течь в этом же углу под коллектором. Часто течет  стакан масляного фильтра, ломающийся очень похожим образом (см выше).

12
Первый раз наблюдали погибший двигатель  BMW B38 по причине масляного голодания на холостом ходу. По истории, рассказанной  потерпевшим, дело обстояло так. После пуска на морозе холодного двигателя, автомобиль был оставлен прогреваться без присмотра минут на 15-20., после чего заглох и больше не заводился.
После осмотра открылась следующая картина – оба распределительных вала приварились к своим пастелям, один вал заклинил (приварился к пастели), а ванос открутился, второй вал повредив пастель проворачивался. По коленчатому валу подвижность имеется, но вторкая шатунная шейка повреждена, Коленчатый вал устал.
Причина ожидаема. Заклинил вакуумный насос, смонтированный  на корпусе маслонасоса и приводимый им же. В результате сорвало гайку крепления звездочки маслонасоса и повредило вал. На этом подача масла в ДВС закончилась и все случилось.
Вот как  выглядят повреждения.













Вакуумный насос


Повреждения шатунной шейки коленчатого вала

13
Интересный вопрос – куда будет двигаться в будущем мировая транспортная (да и не только транспортная) энергетика. Какие моторы и топлива будут применяться?
В обзоре представленном  Bosch  (материал был взят из обзора Bosch CV Scenarios PS/PRM-CV & PS/M), приведены сценарии развития энергетических установок  на коммерческом (CV) транспорте на  последующие 20 лет, основанные на прогнозах ключевых факторов развития мировой экономики.

Область обзора. География и тип транспорта.


Основные факторы.


Принятые сокращения  в рассматриваемой области ( https://myelectromobile.com/content/nekotorye-sokrashcheniya-akronimy-elektromobilnoy-tematiki-ili-v-chem-raznica-mezhdu-phev-i)

EV (electric vehicle) - транспортное средство, которое для осуществления передвижения использует одну или несколько электрических силовых установок (электродвигателей).    Для питания EV могут выступать разные источники - солнечные батареи, водородные элементы питания, аккумуляторные батареи и т.д.
BEV (Battery Electric Vehicle) - транспортное средство на аккумуляторных источниках питания. Транспортное средство, которое для осуществления передвижения использует электрическую силовую установку(электродвигатель) источником питания которой является сугубо аккумуляторная батарея. В качестве примера можно привести Nissan Leaf.
FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) - транспортное средство на водородных элементах питания. Транспортное средство, которое для осуществления передвижения использует электрическую силовую установку (электродвигатель) источником питания которой являются водородные элементы питания. Электроэнергия вырабатывается путем взаимодействия водорода из водородных элементов и кислорода  из окружающей среды.
HEV (Hybrid Electric Vehicle)  - транспортное средство, которое для осуществления передвижения использует совмещение электрической силовой установки (электродвигателя), и силовой установки на ином виде топлива (например, бензиновый двигатель) в разных формах взаимодействия:
  Parallel hybrids - как электродвигатель так и бензиновый двигатель(как вариант) подключены к трансмиссии, и могут работать одновременно
  Series hybrids - только электродвигатель подключен к трансмиссии, бензиновый двигатель используется для питания электродвигателя, или подзарядки аккумуляторных батарей. Кстати, можно встретить иное название данного типа - E-REV или ER-EV (Extended Range Electric Vehicle), т.е. электромобиль с возможностью увеличения запаса хода.
   Power-split hybrids - являются сочетанием двух указанных выше. Такой тип используют большинство гибридных автомобилей .
    Также необходимо заметить, что гибридные электромобили делятся по степени "гибридизации" :
   Full hybrid (полный гибрид) - может использовать для передвижения как по отдельности электродвигатель или бензиновый двигатель, так и их комбинацию. Например, Toyota Prius.
   Mild hybrid (неполный гибрид) - автомобиль не может передвигаться при помощи только электродвигателя. Например, Chevrolet Silverado Hybrid.
Plug in  (префикс "P") указывает на то, что аккумуляторные батареи транспортного средства могут подзаряжаться от внешнего источника питания, например - обычной розетки. Отсюда акронимы PHEV (Plug in Hybrid Electric Vehicle), PEV (Plug in Electric Vehicle) и т.д.
ICE (Internal Combustion Engine) - двигатель внутреннего сгорания.
H2 ICE – водородный ДВС.



Варианты сценариев развития энергетических установок Comerc Vehicle для регионов









14
По случаю, хочу описать не часто встречающуюся неисправность системы управления двигателя BMW, а именно – дефект сигнала датчика положения коленчатого вала (ДПКВ). Речь пойдет о BMW F10 N55 MEVD172.
Обычно, если есть проблема ДПКВ, система управления так или иначе на это реагирует и заносит код неисправности, прямо или косвенно намекающий на проблему.  В нашем случае ошибок либо нет, либо есть, но такие – некорректная воздушная масса, или – системная ошибка контроля детонации, или – не корректное сообщение от  EWS/CAS… при этом, на оборотах выше 5200 происходят рывки, как будто отключаются какие то цилиндры или перезапускается (кратковременно) DME. При этом, счетчик пропусков воспламенения пропусков не фиксирует, DME (ЭБУ упр двиг.) не перезапускается, т.к. поток передачи данных не прекращается. При  записи ЛОГА в режиме тестовой поездки (симптом проявляется) действительно наблюдается высокий уровень сигнала детонации по 1-3 цил. Отключили наддув, детонация должна была исчезнуть, но симптом с рывками опять проявился на 5200+.
По опыту было понятно, что косяк ДПКВ подобный симптом вызывать может, это мы знаем еще с М54 в нулевых годах, но хотелось проиллюстрировать реальную картину происходящего, для этого записали ЛОГ с управлением форсунками, катухами и сигналом ДПКВ. 

[

 
На картинке виден сигнал ДПКВ и его 2 пропущенных зуба (60-2) – это стандартный сигнал положения. Т.е. зубов 60, но 2х не хватает – это репер от которого система управления считает нужный ей момент для формирования управляющих воздействий и тп. Между стандартными отсутствующими -2 вдруг появляется отсутствующий -1, это то и приводит управление в замешательство и, как видно на картинке – происходит отключение управления форсунок и катушек. Если посмотреть на шкалу времени, становится понятно, что все это происходит на приличных оборотах и изрядно быстро.

15
Вот так выглядит поперечный разрез кузова  BMW е70. На виду поперечные жесткости.



 

На втором фото левая четверть праворульного е70. То же видно элементы жесткости и внутренний порог.



И на всех автомобилях БМВ (и не только ) несущий кузов  выглядит похоже.

Страницы: [1] 2 3 ... 8




2005-2011 © Madi-AUTO
Все права защищены

Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ, ПЛТД.


Интернет магазин запчастей +7(495) 984-3220

Сервис и обслуживание БМВ +7(495) 507-0490

Кузовной ремонт БМВ +7(926) 602-2464


ICQ:
e-mail магазина запчастей: zakaz@madi-auto.ru

Rambler's Top100

TopList

Оплата через Qiwi кошелек