Интернет магазин запчастей: +7 (495) 984 3220

Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - PLTD MADI

Страницы: [1] 2 3 ... 8
1
Плавают обороты на BMW F30  с B48.
Случай был… Обратился один товарищ с жалобой на плавающие обороты холостого хода на BMW F30  с B48 в разгар весны. Посмотрели, ошибок нет, воздух, топливо вроде норм. Обратили внимание, что давление фреона в кондиционере высокое, и достигнув 30 бар DME отключает компрессор кондея по перегрузке, снимает нагрузку с компрессора, что и вызывает плавание (бросок) оборотов ХХ.
Странно, чего это давление фреона в конце марта такое высокое? Не жарко еще. Сообразили – это же B48. Конденсор кондиционера  у автомобилей с этим двигателем водо-фреоновый,  охлаждающая вода холодного контура охлаждения наддувочного воздуха, интеркуллера то есть. Сунулись в холодную систему охлаждения, точно – пусто там. Все вытекло через дырку в радиаторе этой системы, который расположен там, где у всех нормальных машин конденсор, перед основным радиатором.
Система охлаждения выглядит так

Низкотемпературный контур охлаждающей жидкости B46 и B48
Для лучшей видимости контур охлаждающей жидкости выделен цветом. Синий цвет представляет низкую температуру охлаждающей жидкости. Красный цвет представляет высокую температуру охлаждающей жидкости.




1   Радиатор охлаждающей жидкости низкотемпературного контура охлаждающей жидкости (только гибридные автомобили с подзарядкой от электросети)   2   Радиатор охлаждающей жидкости низкотемпературного контура охлаждающей жидкости
3   Расширительный бачок низкотемпературного контура охлаждающей жидкости   4   Насос охлаждающей жидкости низкотемпературного контура охлаждающей жидкости
5   Насос охлаждающей жидкости 2 низкотемпературного контура охлаждающей жидкости (только гибридные автомобили с подзарядкой от электросети)   6   Блок цилиндров
7   Электромашинная электроника EME (только гибридные автомобили с подзарядкой от электросети)   8   Комфортный электронный заряд KLE (только гибридные автомобили с подзарядкой от электросети)
9   Радиатор охлаждения наддувочного воздуха   10   Охлажденный охлаждающей жидкостью конденсатор кондиционера (теплообменник охлаждающая жидкость-хладагент)


 
А тут тоже есть про плавающие обороты на  B38 и B48
https://forum.madi-auto.ru/index.php?topic=23141.msg37979#msg37979


2
Регулирование рециркуляции ОГ (На основе материалов TIS BMW)
   Рециркуляция ОГ применяется  для уменьшения образования окисей азота (NOX). Окиси азота образуются в больших количествах, когда сгорание проходит при избытке воздуха при  высокой температуре. При этом кислород соединяется с азотом воздуха, необходимого для сгорания, образуя окись азота. NOX участвующие в парниковом эффекте, и по этому, человечество  с ними борется.
Система рециркуляции отработавших газов у дизельных двигателей в большинстве случаев требуется на холостом ходу и всегда в диапазоне частичных нагрузок, т. к. при этом перерабатывается особенно большой поток воздуха. Нормы токсичности отработавших газов, которые со временем становятся более строгими, будет требовать использовать систему рециркуляции отработавших газов даже в диапазоне полной нагрузки. Благодаря возвращаемым отработавшим газам, которые добавляются в наружный воздух и ведут себя как инертные газы, достигается следующее:-меньшая доля кислорода и азота в цилиндре, и как следствие, снижение максимальной температуры сгорания до 500 °C. Этот эффект еще усиливается, если возвращаемые отработавшие газы охлаждаются. С началом эксплуатации B57 в BMW G11 и других кузовах G-серии в дополнение к обычной системе рециркуляции отработавших газов также устанавливается система рециркуляции ОГ низкого давления. Система рециркуляции ОГ низкого давления по сравнению с обычной системой рециркуляции отработавших газов дает следующие преимущества в отношении коэффициента полезного действия и осаждения конденсированных паров. Примечание: Система рециркуляции ОГ низкого давления устанавливается только в автомобилях со следующими нормами токсичности отработавших газов: Euro 5 Euro 6 BIN 5 (США) на рис.1.

 

Рис.1 Схематический обзор системы рециркуляции отработавших газов (высокое давление) и системы рециркуляции ОГ низкого давления
1 Датчик темп на выходе из теплообменника 1 ступени
2Теплообменник 1 ступени
3 Байпасный клапан
4 Клапан ЕГР 1 ступени
5 сажевый фильтр
6 Подпорный клапан 2 ступени
7 Датчик дифференциального давления
8 Датчик темп на выходе теплообменника 2 ступени
9 Клапан ЕГР 2 ступени
10 Теплообменник ЕГР 2ступени

Обзор потока воздушной массы и потока отработавших газов системы рециркуляции отработавших газов на примере B57D30O0

 
Рис.2 Обзор потока воздушной массы и потока отработавших газов системы рециркуляции отработавших газов на примере BMW B57D30O0

Система рециркуляции отработавших газов (высокое давление)  представляет собой обычную систему рециркуляции отработавших газов, которая уже много лет подряд устанавливается в автомобилях с дизельным двигателем. Двигатель имеет литой выпускной коллектор с подключением для системы рециркуляции отработавших газов под высоким давлением.
Детали системы рециркуляции ОГ высокого давления (Рис.3)
Клапан возврата отработавших газов Для системы рециркуляции отработавших газов под высоким давлением отработавший газ берется напрямую из выпускного коллектора (перед ТК). Клапан возврата отработавших газов направляет дозированное количество выходящего из выпускного коллектора отработавшего газа в систему впуска. ЭСУД активирует клапан возврата отработавших газов, который обладает  функцией закрывания с усилием пружины, благодаря чему клапан возврата отработавших газов в не запитанном состоянии перемещается из всех положений в закрытое положение (функция сохранения работоспособности). Функция сохранения работоспособности предотвращает возврат отработавшего газа при электрической неисправности или выходе системы из строя.
Как выяснилось, для клапана  дизелей BMW B-серии это может  не выполняеться, и в случае отсутствия управления (обрыв провода например) на режимах с дифференциальным давлением между впуском и ЕГР более 1.5 бар может появиться самопроизвольная рециркуляция.


l

Рис.3 Детали системы рециркуляции ОГ высокого давления
1 Клапан ЕГР
2 Теплообменник
4 Актюатор байпасного клапана
Система рециркуляции ОГ низкого давления
В системе рециркуляции ОГ низкого давления отработавшие газы отбираются не в выпускном коллекторе, как это обычно имело место в дизельных двигателеях с системой рециркуляции отработавших газов под высоким давлением, а после сажевого фильтра. Отработавшие газы проходят через радиатор рециркуляции ОГ низкого давления и клапан регулирования рециркуляции ОГ низкого давления. Далее отработавшие газы попадают в воздуховод всасываемого воздуха между воздушным фильтром и турбонагнетателем. Такой способ обладает рядом преимуществ: Возвращающийся отработавший газ более холодный уже в месте выхода из заборной трубки. Возвращающийся отработавший газ прошел через сажевый фильтр и потому практически не содержит сажи. Благодаря тому, что отработавшие газы не отбираются перед турбиной, турбина не теряет энергии, повышается КПД. В принципе работа системы направлена на то, чтобы вернуть то количество отработавших газов, для которого необходимо восстановление оксидов азота, в систему рециркуляции ОГ низкого давления. Если это в определенных рабочих диапазонах невозможно, остаток необходимого количества ОГ дополняется через систему рециркуляции ОГ под высоким давлением. Проблемой является то, что перепад давлений между выходом из заборной трубки и точкой впуска очень мал, поэтому трудно обеспечить высокую долю рециркуляции ОГ.
Радиатор системы рециркуляции отработавших газов низкого давления
Клапан системы рециркуляции ОГ низкого давления
Трубопровод к датчику разности давления системы рециркуляции ОГ низкого давления (отвод за радиатором системы рециркуляции отработавших газов низкого давления)


 
Рис. 4 Система рециркуляции ОГ низкого давлени
Клапан регулирования рециркуляции ОГ низкого давления.
 Клапан регулирования рециркуляции ОГ низкого давления обеспечивает нужный поток ОГ через соответствующее отверстие.
Подпорный клапан отработавших газов
 Если перепад давлений между выходом из заборной трубки и точкой впуска слишком низкий для нужной доли рециркуляции ОГ, подпорный клапан отработавших газов немного закрывается. Благодаря этому увеличивается подпор системы выпуска ОГ, а вместе с ним перепад давления с точкой впуска. Как следствие, объем отводимых отработавших газов увеличивается.
Датчик разности давлений системы рециркуляции ОГ низкого давления: В датчик разности давления системы рециркуляции отработавших газов низкого давления встроены два датчика, которые измеряют следующие давления: давление ОГ после сажевого фильтра Давление всасываемого воздуха (давление воздуха в воздуховоде всасываемого воздуха между воздушным фильтром и компрессором) Блок управления DDE рассчитывает разницу обоих давлений, перепад давлений системы рециркуляции ОГ низкого давления  для регулирования системы рециркуляции ОГ низкого давления.
 Считываемые давления:
Датчик давления ОГ перед турбонагнетателем Датчик давления ОГ измеряет давление в системе выпуска отработавших газов перед турбонагнетателем ОГ. Эта информация необходима для оптимальной регулировки доли рециркуляции ОГ. С помощью датчика давления ОГ и датчика температуры ОГ цифровая электронная система управления дизельным двигателем (DDE) может осуществлять регулировку еще точнее и эффективнее
С помощью диагностики можно считать две измеряемые величины: Давление всасываемого воздуха (относительное давление по отношению к давлению окружающей среды) Перепад давлений системы рециркуляции ОГ низкого давления Датчик температуры ОГ за радиатором системы рециркуляции ОГ низкого давления Температура ОГ после радиатора рециркуляции ОГ низкого давления необходима блоку управления DDE для регулирования системы рециркуляции ОГ низкого давления. Общим для систем рециркуляции отработавших газов является  пленочный термоанемометрический расходомер воздуха.

Лямбда-зонд перед и за катализатором Лямбда-зонды являются широкополосными лямбда-зондами. Лямбда-зонд постоянно измеряет остаточное количество кислорода в отработавших газах. Информация о колеблющихся значениях остаточного кислорода передаётся системе управления двигателем в виде сигнала напряжения. Система управления двигателем корректирует коэффициент избытка воздуха до нужной величины. Чувствительные элементы лямбда-зонда имеют керамическую поверхность из диоксида циркония (ламинат). Имеющийся в ламинате нагревательный элемент обеспечивает быстрый нагрев до рабочей температуры, которая составляет не менее 750 °C.
Регулирование системы рециркуляции отработавших газов (высокое давление) и системы рециркуляции ОГ низкого давления.
 При регулировке системы рециркуляции отработавших газов выполняется попытка подать необходимое количество отработавших газов по возможности через систему рециркуляции ОГ низкого давления. В определенных рабочих диапазонах это возможно только в ограниченной мере вследствие низкого перепада давлений в системе рециркуляции ОГ низкого давления. На рисунке 3 ниже показано процентное распределение количества отработавших газов для системы рециркуляции отработавших газов (высокое давление) и для системы рециркуляции ОГ низкого давления по всему рабочему диапазону.


 
Рис.5 Поле графических характеристик работы ЕГР 1 и 2 ступеней  B57D30S0
А - Рабочий диапазон, в котором отработавший газ подаются на 60 % из системы рециркуляции ОГ низкого давления.
В - Рабочий диапазон, в котором практически всегда активна система рециркуляции ОГ высокого давления
С - Рабочий  диапазон с системой рециркуляции отработавших газов (высокое давление) и системой рециркуляции ОГ низкого давления.
D - Рабочий диапазон, в котором отработавший газ подаются на 40 % из системы рециркуляции ОГ низкого давления.
E- Рабочий диапазон, в котором активна только система рециркуляции отработавших газов (высокого давления).



 
Рис.6 Граница системы рециркуляции отработавших газов.
   А, В, С – рециркуляция в % 1 и 2 ступени
D – Граница рециркуляции
Е – ВСХ

3
Этот пост может пригодиться  для чиптюнеров и тех, кто пользкется их услугами.
Иногда, при неисправности системы ЕГР (EGR)  на дизелях, например при заедании клапана ЕГР в положении активации, может возникнуть неприятная симптоматика, подергивание, плавание оборотов и даже не возможность запуска. В таком случае обычно дело кончается заменой клапана или (что дешевле), деактивацией клапана. В самом простом варианте – отключением последнего, путем снятия фишки. На E&F сериях дизельных BMW с моторами М47/57 и N47/57 это решает проблему и не вызывает последующей реакции системы управления двигателем, за исключением включения лампочки  MIL. Многих это не пугает и катаются так, кому же это не подходит, меняют клапан или деактивируют ЕГР редактируя карту условий управления ЕГР либо карты ошибок программно (или варианты). Их клапан ЕГР сконструирован таким образом, что его давление выхлопа (или точнее, разница давлений между давлением выхлопа на турбине и давлением на впуске, т.е. давлением наддува), прижимает к седлу, таким образом способствуя закрытию ЕГР.
При даже исправной работе системы рециркуляции, иногда возникают и другие неисправности. Например, не редко, встречается дефект теплообменника ЕГР или прогар пластикового впускного коллектора. Концерн  BMW для некоторых дизелей  проводит акцию на контроль теплообменника и обновление ПО (чтоб коллектор не прогорал), при этом акции на клапан ЕГР не бывает. Что же делать, если впускной коллектор все же прогорел и акции на бесплатную замену нет? Решение напрашивается такое – заменить коллектор и деактивировать ЕГР. Как? Фишку снять с клапана?. Выяснилось, что на дизелях B47 и  B57 так поступать не стоит.
Случай из практики.
При замене прогоревшего впускного коллектора на  G12B57 4.0D программно отредактировали таблицу условий активации ЕГР и таблицу реакций (кстати, без правки реакций на любой чих у  G серии случится  «полная мощность  привода не доступна» и плохо едет, так что без программы ни как) с целью не допустить  рецидива. Любопытства ради записали лог с подключенной фишкой клапана ЕГР 1 ступени и с отключенной  (реакции и ошибки то уже отсутствуют). И очень удивились.
При логе с подключенным и программно деактивированном ЕГР рециркуляция не активна, расход воздуха соответствует ожиданиям. При снятой фишке с клапана почему то учтенный (прошедший через MAF)  воздух  уменьшился, как будто рециркуляция активна. И Давление на выпуске (перед ТК) уменьшилось (как будто часть расхода ОГ 1 ступени куда то пошла, прям как при активной рециркуляции) (рис.1) и смесь богаче (рис 2) А клапан то управляться не может, фишка снята.
При этом давление наддува соответствует модели. Либо снижен расход воздуха двигателем (так бывает если вихревые заслонки закрыты, только после 3000об), либо все же часть свежего учтенного воздуха замещается рециркулируемым ОГ.
Прокатились еще разок, записав лог с одетой и снятой фишкой, но уже и с контролем температуры за теплообменником ОГ 1 ступени.  И чудо, при снятой фишке клапана температура на выходе начинает расти, когда разница давлений перед ТК и впускным коллектором достигает 1.5 бар.
Вывод: конструкция клапана ЕГР 1 ступени на B дизелях такова, что при отсутствии управления, разница давлений впуск-выпуск может его открыть. Следовательно, на В моторах просто отрывать фишку управления не стоит, коллектор то жалко. И ошибки на электрическую часть клапана ЕГР лучше не отключать, при неисправности сигнала положения клапана будет такая же ШЛЯПА. Мы проверили. А в TIS пишут, что клапан подпружинен, и в случае выхода из строя должен быть закрыт. Для всех моторов предыдущих серий это правда так, а вот на В57 4.0 D выходит иначе.
Проверили и на  B47, эффект тот же. Причем,однажды приоткрывшись, клапан на работающем двигателе полностью не закрывается.


 
Рис.1 Лог с с подключенным и отключенным клапаном ЕГР. Активации ЕГР нет в обеих случаях (нет условий активации – так запрограммировано)


 
Рис. 2 Лог по топливу и сигналам  Лямбда в том же заезде

Чуток саморекламы, Если кому нужно, мы производим работы по программному удалению  EGR, вихрей и прочих не жизненно важных систем. Обращайтесь по телефонам в контактах сайта.

Тут описание  2х ступенчатой системы  EGR  https://forum.madi-auto.ru/index.php?topic=68771.0

4
Проведение углубленной диагностики автомобиля Е60 с двигателем M57
Углубленная диагностика выполнялась для локализации стука, который прослушивался при работе двигателя на холостом ходу с частотой 1 раз за цикл работы. В нижней части блока цилиндров, посередине, был установлен пьезоэлектрический акселерометр. Фазирование происходило по управляющему импульсу форсункой 1-го цилиндра.
При работе двигателя наиболее шумными оказались 4 и 5 цилиндры. При отключении форсунки 4 цилиндра он становился самым тихим. Сигнал акселерометра в окрестности ВМТ 4-го цилиндра при его работе и в случае отключения форсунки представлен на рисунках 1 и 2.

 
Рис. 1. Сигнал акселерометра в окрестности ВМТ 4-го цилиндра при его работе
 


Рис. 2. Сигнал акселерометра в окрестности ВМТ 4-го цилиндра при отключенной форсунке
   На рисунке 3 представлен сигнал акселерометра в окрестности ВМТ 5-го цилиндра при его работе.

 
Рис. 3. Сигнал акселерометра в окрестности ВМТ 5-го цилиндра при его работе
   При отключении форсунки 5-го цилиндра - рис. 4 - исчезает шум, вызванный рабочим процессом, но остается более низкочастотная составляющая. По фазе эти колебания смещаются примерно на 0,5° в сторону запаздывания.

 
Рис. 4. Сигнал акселерометра в окрестности ВМТ 5-го цилиндра при отключении форсунки
Низкочастотная составляющая (порядка 3 kHz) сигнала акселерометра прослеживается и при работе 5-го цилиндра двигателя, и при его отключении, ее огибающая представлена на рисунках 5 и 6. На основании этого можно сделать вывод о том, что этот стук – результат взаимодействия каких-либо деталей, например головки поршня и гильзы в 5 цилиндре двигателя.
 
   

Рис. 5. Огибающая низкочастотных колебаний при работе цилиндра


 .   Рис. 6. Огибающая низкочастотных колебаний при отключенной форсунке
   Помимо стука, который прослушивался с частотой 1 раз за цикл работы двигателя в двигателе присутствовал стук, который прослушивался значительно реже. Такой звук обычно издают дефектные звенья цепи. На рисунке 7 представлен сигнал акселерометра, установленного на вакуумном насосе. Период этого звука составляет порядка 10 оборотов коленчатого вала. Распределительный вал этого двигателя имеет двухступенчатый привод – от коленчатого вала – 20 зубьев на ТНВД – 24 зуба цепью 66 звеньев; от ТНВД 18 зубьев на распределительный вал 30 зубьев цепью 74 звена. Нижняя цепь делает один оборот за 3,3 оборота коленчатого вала (66/20 = 3,3). Верхняя цепь делает один оборот за 4,93… оборота коленчатого вала ((74/30)⋅2 = 4,93… Таким образом получается, что через три оборота нижней цепи 3,3⋅3 = 9,9 и через два оборота верхней 4,93…⋅2 = 9,86… цепи оказываются практически в одном и том же положении. В этом положении дефектные звенья цепи расположены одинаково относительно звездочек, что приводит к характерному цепному стуку. Это объясняет тот факт, что повышенная интенсивность сигнала акселерометра наблюдается один раз за промежуток немного меньший, чем 10 оборотов коленчатого вала. Так как происходит некоторое относительное смещение дефектных звеньев цепей, то и сигнал акселерометра тоже имеет некоторую вариацию.


 
Рис. 7. Сигнал акселерометра, установленного на корпусе вакуумного насоса
Следующей задачей при диагностике данного автомобиля было измерение относительной компрессии. Прямой замер компрессии – измерение давления конца сжатия при прокручивании двигателя стартером – процедура трудоемкая, поэтому давление оценивали на основании вращения коленчатого вала. В конце сжатия в 3-м цилиндре угловая скорость снижается меньше, чем в других цилиндрах, а после прохождения ВМТ также меньше увеличивается. Это указывает на снижение компрессии в этом цилиндре.
Идентификация выполнялась на основании сигнала ДПРВ.


 
Рис. 8. Проверка относительной компрессии на основании частоты вращения коленчатого вала при прокручивании двигателя стартером

5
Снижение мощности дизеля BMW N47 и N57.
В последнее время начали появляться  случаи обращений владельцев автомобилей BMW с дизельными двигателями N47 и N57 с жалобами на неудовлетворительную динамику, как выяснилось, вызванную снижением производительности форсунок (пока наблюдались эпизоды только с электромагнитными форсунками). На рисунке 1 представлены два фрагмента регистрации данных от ЭБУ DDE – разгон автомобиля Х6 2016 года выпуска в кузове F16 с двигателем N57  3.0D (одна турбина) до и после замены топливных форсунок. Разгон выполнялся при полностью нажатой педали акселератора (внешняя скоростная характеристика ВСХ). Для удобства сопоставления фрагменты синхронизированы по моменту нажатия на педаль. После замены форсунок продолжительность разгона сократилась более чем на 4 секунды

 
   Рис. 1. Разгон автомобиля до и после замены топливных форсунок
 Прежде чем прийти к выводу о неисправности топливных форсунок, последовательно исключались другие распространенные причины, вызывающие снижение мощности:
- нарушение герметичности впускного тракта;
- нарушение работы турбокомпрессора;
- механические неисправности турбокомпрессора;
- повышенное сопротивление выпускного тракта;
- нарушение работы клапана рециркуляции отработавших газов (EGR);
- нарушение работы вихревых заслонок.
На рисунках 2 и 3 в функции частоты вращения коленчатого вала при разгоне с полностью нажатой педалью акселератора представлены графики некоторых параметров работы двигателя N57 до и после замены топливных форсунок. Динамика разгона после замены форсунок значительно улучшилась, для удобства сопоставления графики были синхронизированы за счет масштабирования по времени.
Из-за меньшего количества теплоты, подводимого к рабочему телу, производительность турбокомпрессора (ТК) до замены форсунок была ниже, это проявлялось меньшим давлением наддува. При этом давление перед ТК до и после замены форсунок практически не менялось. До замены форсунок это обеспечивалось большей степенью закрытия направляющего аппарата турбины.
Цикловое наполнение воздухом блок управления считал практически идентичным, несмотря на более высокое давление наддува после замены форсунок. Отчасти это можно объяснить более высокой температурой наддувочного воздуха после замены форсунок – разность составила 30…40° С.
Повышенное значение коэффициента избытка воздуха до замены форсунок на режимах максимальной цикловой подачи топлива (внешняя скоростная характеристика ВСХ), определяемое широкополосным λ-зондом, указывает на снижение их производительности. Тот факт, что цикловое наполнение топливом до и после замены форсунок ЭБУ считает идентичным, указывает на неспособность программы управления на основании сигнала λ-зонда компенсировать снижение производительности за счет увеличения совокупной цикловой подачи. 


   Рис. 2. Давление перед турбиной и давление наддува до и после замены форсунок (ВСХ)

   Рис. 3. Рассчитываемое блоком управления циклового воздуха и топлива  до и после замены форсунок
   Замена топливных форсунок на рассматриваемом двигателе выполнялась в два этапа – сначала были заменены форсунки цилиндров 1, 2, 3, 4.
   На рисунках 4 и 5 представлены индикаторные диаграммы (ИД), зарегистрированные в первом цилиндре двигателя при разгоне автомобиля с полностью нажатой педалью акселератора и частоте вращения коленчатого вала около 2400 мин-1, соответственно до и после замены топливной форсунки в этом цилиндре. Выбранная режимная точка отмечена на рисунках 2 и 3. Параметры управления топливной форсункой в этих двух циклах практически идентичны, но из-за большей фактической производительности новой форсунки степень повышения давления, а следовательно, и работа цикла на рисунке 4 оказалась значительно выше. Более высокое давление конца сжатия на этом рисунке объясняется большим давлением наддува.
 


   Рис. 4. Индикаторная диаграмма в первом цилиндре до замены топливной форсунки

   Рис. 5. Индикаторная диаграмма в первом цилиндре после замены топливной форсунки
   Вывод о различной эффективности рабочего процесса до и после замены топливных форсунок можно сделать не только на основании индикаторных диаграмм. На рисунках 6 и 7 представлены частота вращения и угловое ускорение коленчатого вала, полученные на основании обработки сигнала штатного ДПКВ до и после замены топливных форсунок в первых четырех цилиндрах. На коленчатый вал действуют крутящие моменты от газовых и инерционных сил, генерируемых во всех цилиндрах двигателя, а также моменты сил трения и полезной нагрузки. По второму закону Ньютона его угловое ускорение в каждый момент времени должно быть пропорционально результирующему крутящему моменту. Так как на определенном угловом промежутке крутящий момент от газовых сил является преобладающим, различия в его эффективности будут отражаться на ускорении коленчатого вала.
   На рисунке 6 – до замены топливных форсунок – эффективность протекания рабочего процесса в различных цилиндрах отличается, но не сильно. Лучшая эффективность наблюдается в первом цилиндре, худшая в шестом, эффективность остальных находится между ними. После замены форсунок в первых четырех цилиндрах эффективность протекания рабочего процесса в них оказалась значительно более высокой, чем в цилиндрах 5 и 6, и практически одинаковой между собой.
   При контроле коррекций топливоподачи  на рассматриваемом режиме, она находилась на грани допустимой и субъективно ощущалась повышенная неравномерность работы двигателя. 


   Рис. 6. Частота вращения и угловое ускорение коленчатого вала до замены форсунок (ВСХ 2400 об)


   Рис. 7. Частота вращения и угловое ускорение коленчатого вала после замены первых четырех форсунок  (ВСХ 2400 об)
   Достоверной информации о причине снижения производительности форсунок у нас пока нет, но в двух случаях неудовлетворительная динамика стала наблюдаться после демонтажа всех форсунок. Кстати, стендовый контроль подтвердил снижение производительности форсунок на режимах мах подачи).
   Выводы
1.   В случае снижения производительности форсунок система управления рассматриваемых двигателей не использует для коррекции топливоподачи обратную связь по λ-зонду. Информацию о действительном соотношении воздух/топливо, рассчитанном на основании сигнала λ-зонда, можно получить при помощи программ Tool32 или Test0. В ISTA и Rheingold параметр «Расчетная λ» не отображается. Увеличение на режиме внешней скоростной характеристики коэффициента избытка воздуха (α) до 1,5 и выше можно считать признаком неисправности.
2.   На основании приведенного анализа индикаторных диаграмм можно сформулировать критерии нормальности работы конкретного ДВС на режиме внешней скоростной характеристики. Определенную сложность для выработки этого критерия составляет зависимость давления конца сжатия и количества подаваемого топлива от давления наддува.
3.   Более простым, относительно индицирования с точки зрения технической реализации, но менее точным является анализ углового ускорения и пульсаций частоты вращения коленчатого вала. Так как ускорение коленчатого вала в каждый момент времени пропорционально результирующему крутящему моменту, то на его основании можно определить эффективность протекания рабочего процесса в каждом цилиндре.
Для  более полного представления о происходящем с фактическим составом «рабочей смеси», используя специально для этого созданную в МАДИ программу-сортировщик, были обработаны логи, записанные в основном поле режимов работы рассматриваемого N57 в координатах обороты-нагрузка-α (коэф. избытка воздуха). На рис.8 и 9 соответственно, представлены поверхности α в поле режимов при работе ДВС с не исправными и исправными форсунками. На рис.10, показательный для оценки исправности форсунок, график α на режиме ВСХ, для ХХ α не будет показательна для оценки качества работы форсунок.


 
Рис.8. Α в поле режимов при работе с форсунками с не достаточным расходом


 

Рис.9. Α в поле режимов при работе с исправными  форсунками


 
Рис.10. α на ВСХ при работе с исправными, не исправными и отремонтированными форсунками.

Примечание: работы проводились с применением стандартного диагностического оборудования BMW ISTA, Rheingold, служебных программ  Tool32 и Test0, мобильного диагностического комплекса МАДИ, датчиков давления в цилиндре МАДИ - для проведения индицирования раб. процесса в камере сгорания, программы сортировщика Test0 convert МАДИ. Цифровые и аналоговые информационные потоки (Data) собираются с помощью МДК МАДИ (https://www.madi-auto.ru/company/articles3/20/) в реальном времени и обрабатываются в единой программной среде, что может использоваться для решения подобных описанной в статье задач и многих других, при работе с процессами в ДВС и не только.

6
Избирательная каталитическая неитрализация  SCR

Система SCR наряду с управлением процессами внутри двигателя доочистки

отработавших газов служит в качестве дополнительного механизма очистки с

целью выполнения требований норм токсичности отработавших газов

посредством химической обработки.
Тем временем, речь идет о третьем поколении Selective Catalytic Reduction

(SCR).
В комбинации с карбамид-водной смесью AdBlue  вредные вещества (окись

азота) в катализаторе SCR за счет химической реакции превращаются в

нейтральный азот и воду.
Для того чтобы соответствовать ужесточающимся нормативам токсичности ОГ, в

катализаторе SCR начали использовать карбамидо-водную смесь, так

называемую AdBlue. Смесь AdBlue впрыскивается в катализатор в виде

аэрозоля и вступает в реакцию с горячими отработавшими газами. В

результате в ОГ уменьшается количество вредных выбросов NOx (окиси азота).
Химическая реакция происходит в катализаторе SCR, который установлен за

сажевым фильтром. Эта химическая реакция происходит только тогда, когда

катализатор SCR достиг требуемой минимальной температуры. До достижения

этой температуры (ок. 200 °C в катализаторе SCR) система SCR выключена.

Схема с пассивным и активным баками





Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Цифровая электронная система управления дизельным двигателем (DDE)   

2   Избирательная каталитическая нейтрализация (блок управления SCR)
3   Датчик температуры пассивного бака   4   Датчик уровня

заполнения системы SCR пассивного бака
 

5   Пассивный бак   6   Транспортирующий насос
7   Активный бак   8   Датчик температуры активного бака
9   Датчик уровня заполнения системы SCR, активный бак   10   

Датчик уровня заполнения системы SCR 2, активный бак
11   Датчик давления, активный бак   12   Дозирующий насос активного

бака
13   Нагревательный элемент активного бака   14   Нагревательный

элемент напорного трубопровода
15   Электронный блок обработки датчиков окислов азота   16   

Датчик окислов азота за катализатором SCR
17   Катализатор SCR   18   Датчик окислов азота перед катализатором

SCR
19   Дозирующий модуль SCR   20   Датчик температуры ОГ перед

катализатором SCR
21   Насос охлаждающей жидкости для охлаждения модуля дозировки SCR   22   

Колодка предохранителей


Пример для N47



Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Пассивный бак   2   Труба заливной горловины
         
 
3   Трубопровод вентиляции   4   Наливной патрубок
5   Активный бак   6   Напорный трубопровод
7   Дозирующий модуль SCR      

Цифровая электронная система управления дизельным двигателем (DDE)

передает запрос блоку управления по шине CAN двигателя и трансмиссии.

Запрос содержит расчетное количество AdBlue и сигнал допуска. Дозировка

AdBlue осуществляется в зависимости от нагрузки (расход и температура ОГ)

с учетом температурной и нагрузочной характеристик.
Цифровая электронная система управления дизельным двигателем (DDE) должна

обеспечивать достаточно высокую температуру отработавших газов и при

необходимости увеличивать её. Достигаемые коэффициенты преобразования

окиси азота NOx зависят от температуры в катализаторе SCR.
На эффективность коэффициента преобразования влияют:

-   соотношение окиси азота NO2 к NO

-   длительность пребывания окиси азота в катализаторе SCR

-   присутствие несгоревшего углеводорода CH

-   количество накапливаемого в катализаторе SCR аммиака NH3

Ниже описываются следующие узлы системы SCR:

-   Блок управления SCR

-   Активный бак с модулем подачи SCR и датчиками

-   Дозирующий модуль SCR

-   Пассивный бак с перекачивающим насосом и датчиком уровня

заполнения системы SCR

-   2 датчика окислов азота

Блок управления системы SCR выполняет следующие функции:

-   Обмен данными по шине PT-CAN, задающее устройство сети

-   Активация дозирующего насоса для AdBlue

-   Активирование модуля дозировки SCR для AdBlue

-   Активирование обеих устройств обогрева для AdBlue

-   Анализ обоих датчиков уровня заполнения системы SCR, а также

датчика давления топлива и датчиков температуры

-   Активация перекачивающего насоса

-   Контрольные функции

-   Контроль бортовой системы диагностики

Блок управления системы DDE выполняет следующие функции:
 
-   Анализ датчиков окислов азота

-   Расчет количества впрыскиваемого AdBlue и передача сигнала в блок

управления системы SCR по шине PT-CAN

-   Управление отключением системы SCR и сообщениями системы CC

Блок управления системой SCR должен удостовериться, что входные параметры

для дозировки, передаваемые через систему DDE, находятся в допустимом

диапазоне:

-   Температура AdBlue в активном и пассивном баке и напорный

трубопровод:

-   Нагнетание давления в напорном трубопроводе:


Ошибки системы SCR отображаются высвечиванием сигнальной лампы токсичности

отработавших газов в комбинации приборов. Соответствующая запись кода

неисправности сохраняется в блоке управления SCR.
Блок управления SCR подключен 2 штекерными соединениями. Блок управления

SCR является элементом шины PT-CAN.

13-полюсное штекерное соединение запрещается отсоединять или подключать

под напряжением!
Перед отключением блока управления SCR обязательно дождитесь завершения

инерционной фазы работы, чтобы гарантированно работать с системой, не

находящейся под давлением. Для этого подождите не менее 1 минуты после

смены режима с «Движение» на
«Дом». Лучше всего дождаться выключения контакта 30B.
При снятии блока управления SCR сначала отсоедините малый штекер, затем

большой.
При установке блока управления SCR сначала подключите большой штекер,

затем малый.

Штекер блока управления SCR имеет 2 штыря для электропитания и 1 штырь для

соединения с массой.




Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Блок управления SCR   2   26-контактный разъем
3   13-полюсное штекерное соединение      
 
         


В модуль подачи SCR жестко встроены:

-   Дозирующий насос с соответствующим датчиком давления

-   2 датчика уровня заполнения системы SCR с датчиком температуры;

-   нагревательный элемент для обогрева бака.




Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Активный бак   2   Подключение для вентиляционного

трубопровода
3   Подключение для подающей трубы   4   Модуль подачи SCR
5   6‐контактный разъем   6   Подключение для напорного

трубопровода с нагревательным элементом
7   8-полюсный разъем      


По своему типу он относится к ультразвуковым датчикам. Встроено 2 датчика

уровня заполнения системы SCR.
Пьезоэлемент отправляет ультразвуковые импульсы. В активном баке имеется 2

поверхности с известным расстоянием. Эти ультразвуковые импульсы

отражаются на этих двух поверхностях (зеркало, переход AdBlue в воздух)

(отраженный импульс). Обработка сигналов измеряет временное различие между

обоими ультразвуковыми импульсами. Из этого временного различия

рассчитывается скорость регулирования. Из скорости регулирования вместе с

зависимостью от температуры рассчитывается концентрация AdBlue (качество

и, тем самым, разбавление).
На основании продолжительности работы ультразвуковых импульсов

рассчитывается также уровень наполнения.


7
BMW N57 - это рядный шестицилиндровый дизельный двигатель BMW,
N57 - это наклонный, шестицилиндровый рядный двигатель с наддувом и жидкостным охлаждением с поперечным током ОЖ, работающий по принципу дизеля, выпускаемый с 2008 года. Он используется в различных автомобилях BMW. Диаметр цилиндра и ход поршня составляет 84 × 90 мм, что приводит к рабочему объему в 2993 см3. Блок-картер двигателя изготовлен из алюминиевого сплава AlSi7CuMg0,5 с термически запрессованными сухими гильзами из серого чугуна. Для того чтобы выдерживать возникающие напряжения и повысить жесткость конструкции, плоскость разъема с головкой блока выполнена по принципу закрытой палубы, а к основанию картера привинчивается пластина жесткости, нивелирующая снижение жесткости от использования индивидуальных крышек коренных подшипников. Постель коренных подшипников коленчатого вала интегрирована (залита) в картер, а прямо над ней высверлены продувочные окна для выравнивания давления в полости картера при работе ДВС. Крышки коренных подшипников коленчатого вала выполнены из высокопрочной легированной стали и производятся методом спекания. В N57 используется относительно новый метод для обеспечения точного позиционирования. Это включает в себя углубление в контактной поверхности между постелью и крышкой коренного подшипника. Эта технология была впервые использована на двигателе M67TU. Этот метод позиционирования гарантирует, что между постелью и крышкой коренного подшипника будет абсолютно ровное соединение даже после разборки и сборки. Крышки коренных подшипников изготовлены с посадочной выемкой, имеющей профиль. Во время первоначального затягивания болтов коренного подшипника этот профиль вдавливается в контактную поверхность постели подшипника со стороны картера и создает надежную блокировку от смещения вдоль поперечной оси двигателя. Также, для обеспечения надежной фиксации вдоль продольной оси двигателя, профиль должен быть короче контактной поверхности со стороны картера это достигается изготовлением сужения в крышке в районе посадочной выемки. Коленчатый вал в N57 кованый, полноопорный и имеет 8(4 в N57S) противовесов. Он изготавливается из материала C38modBY, где BY обозначает контролируемое охлаждение от температуры ковки до температуры окружающего воздуха, что позволяет обеспечить равномерную структуру металла во всем изделии. Для обеспечения высокой прочности рабочих поверхностей вал проходит индуктивную закалку токами высокой частоты с конечной глубиной упрочненного слоя 1,5мм. Диаметр коренной шейки коленчатого вала составляет 55мм, а шатунной 50мм (55мм в N57S). Шатуны изготавливаются горячей объемной штамповкой из стали С70. Верхняя головка шатуна имеет трапецевидную форму в поперечном сечении и запресованную втулку, а разъем нижней головки выполнен методом излома. Поршни изготавливаются фирмой Mahle из кремнистого алюминия. Имеют сплошную юбку с графитизированным покрытием, плавающий палец изготовленный из цементируемой стали 16MnCr5, залитую чугунную вставку в канавке первого компрессионного кольца, сразу за которой находится канал охлаждения поршня куда форсунка подает масло при работе ДВС. Головка блока цилиндров составная и изготавливается из алюминиевого сплава AlSi9Cu3(Fe) по технологии HIP. HIP – это аббревиатура «Heiß Isostatisch Pressen» (Горячее изостатическое прессование). Изготовление происходит в специальных установках под высоким давлением и температурой в вакууме. Высокие давление и температура предотвращают образование полостей и пор в материале и благодаря этому он приобретает свойства, как у кованых деталей. Нижняя часть включает впускные (тангенциальный и вихревой) и выпускные каналы, а также клапана, пружины, гидроопоры и роликовые толкатели, верхняя часть состоит из несущей пластины, в которой проходят распределительные валы, она крепится к нижней части болтами. Головка цилиндров также оснащена каналом рециркуляции отработавших газов. Распределительные валы полые и приводят в действие два впускных и два выпускных клапана на цилиндр. Цепи привода ГРМ, маслонасоса и ТНВД втулочные и перенесены на сторону маховика двигателя, натягиваются гидравлическими натяжителями, и работают по пластиковым направляющим. Цепь приводит в движение впускной распределительный вал. Выпускной распредвал приводится в движение от впускного распредвала через зубчатую передачу. Топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры с помощью системы Common Rail Bosch. В зависимости от исполнения максимальное давление впрыска составляет от 1800 до 2000 бар, которое обеспечивает двухсекционный ТНВД Bosch CP4.2. Впрыск осуществляют пьезофорсунки. Система смазки двигателя включает в себя масляный шестеренчатый насос внешнего зацепления, приводимый в действие цепью от коленчатого вала, масляный фильтр с интегрированным в него водомасляным теплообменником, устанавливаемый на корпусе блока. Давление в системе смазки ограничено на уровне 3,7 бара, а давление открытия маслофорсунок охлаждения днищ поршней установлено на 1,2 барах. Также, в едином корпусе с маслонасосом выполнен и вакуумный насос, приводимый в действие от ведущего вала маслонасоса. В зависимости от модели устанавливаются один, два или три турбокомпрессора фирмы Honeywell/Garret с электрическим VNT-управлением, которые соединены с промежуточным охладителем воздуха. В зависимости от комплектации и экологических требований региона двигатели могут соответствовать экологическим стандартам EU5 и EU6. Конфигурация EU5 имеет катализатор окисления и сажевый фильтр, выполненные в едином корпусе, а EU6 вместо катализатора окисления имеет накопительный катализатор NOx с сопутствующими датчиками, сажевый фильтр и блокирующий нейтрализатор H2S на месте среднего глушителя. Все модели оснащены EGR с охлаждением ОГ и вихревыми заслонками во впускном коллекторе. Система впуска и клапанная крышка выполнены из термостойкого высокопрочного пластика. В 2011 году двигатель прошел техническую ревизию, получив индекс «TU».В результате, были переработаны блок-картер и ГБЦ в виду переноса креплений и увеличения жесткости деталей по причине возросшей мощности, доработаны поршни(форма камеры сгорания согласована с факелом распыла форсунки), переработаны шатуны (в зависимости от класса мощности шатуны имеют длину 138 или 143 мм, в верхней головке шатуна выполнено фасонное отверстие позволившее снизить удельную нагрузку на поверхность втулки), изменены фазы газораспределения, другие выпускные клапана, вместо металло-эластомерных прокладок масляного поддона и задней крышки теперь используется силиконовый герметик Loctite 5970, заслонки вихревых каналов больше не являются частью впускного коллектора и выполнены заодно с его прокладкой, переработана система вентиляции картера. Отдельно стоит упомянуть о N57S, где из-за возросших силовых и термических нагрузок была существенно доработана конструкция. Новый блок-картер с резьбовым соединением головки блока цилиндров и подшипников коленчатого вала с помощью шпилек с резьбой по всей длине (принцип стяжного болта). Новшеством здесь является крепление болтов не непосредственно в блоке цилиндров, а в стальной шайбе с резьбой по всей длине, которая устанавливается в блок цилиндров сбоку. Причиной такого решения стала высокая нагрузка при растяжении, которую не выдержал бы алюминиевый блок цилиндров. Переработанный контур системы охлаждения в головке блока цилиндров с каналами охлаждающей жидкости в уплотнительной прокладке головки блока цилиндров. Переработанная головка блока цилиндров с увеличенными диаметрами клапанов для улучшения наполнения и продувки цилиндров, также выпускные клапана изготавливаются из другого сплава. Новые поршни с бронзовыми втулками в бобышках для передачи возросших нагрузок и снижении трения. Поршневые пальцы с покрытием DLC. Это специальное покрытие впервые было использовано в двигателе N45B20S и ранее в Формуле-1.DLC является аббревиатурой «Diamond like Carbon», что означает «карбон как алмаз» и указывает на схожие с алмазом свойства углерода. Существенным преимуществом является то, что при этом снижается трение. Поршневой палец имеет по центру толщину стенки 7,5 мм. Новый демпфер крутильных колебаний. Новая топливная система высокого давления Bosch с давлением впрыска до 2200 бар, насос высокого давления, магистраль Rail и форсунки адаптированы к более высоким давлениям. Из-за высокого давления наддува впускной коллектор в N57S выполнен из алюминия и используются два жидкостных охладителя наддувочного воздуха, один из которых, установлен в промежутке между ступенями наддува. До 2011 года все двигатели имели систему управления Bosch DDE 7.3, после – DDE 7.31

8
Попался  нам двигатель N57 5.0D, установленный на  E71. Заклинил и продырявил блок цилиндров обломком шатуна первого цилиндра. Бывает.  Сломался коленчатый вал в 2х местах, по второй и четвертой щеке противовеса. Причина похоже в обрыве силового болта крепления второй или третьей коренной опоры коленчатого вала (кто оборвался первым не известно).. К слову сказать, на высоконагруженных N57 5.0 болты ГбЦ и коренных крышек закручиваются в стальные бочонки, расположенное по середине блока, таким образом блок стянут этими парами болтов на сквозь.

Вот картинки происшествия.








9
При ремонте двигателей  BMW N57, в случае не ремонтопригодной поломки коленчатого вала может возникнуть проблема с заменой КВ, в связи с дефицитом валов  N57 на рынке. Для решения проблемы поиска вала можно рассмотреть установку КВ от дизеля  BMW следующего поколения B57. Эти валы, как ни странно, пока найти легче.
Валы от  N57 и B57 идентичны по всем параметрам, кроме положения инкрементного колеса датчика положения  коленчатого вала. Для успешной установки вала  B57 в двигатель  N57 потребуется доработать ИК так, что бы положение сегментов  ИК 60-2 стало идентичным с валом  N57.
Получиться может что то вроде этого.





А тут небольшое видео про  то же.
https://www.youtube.com/watch?v=dx-LxySPAGQ

А тут про установку валов от N52 и N54 в двигатель N55  https://forum.madi-auto.ru/index.php?topic=57962.0

10
Основной форум / Трещина гбц двигателя bmw n20
« : Февраль 17, 2022, 04:56:31 pm »
Характерная трещина в головке блока цилиндров на двигателе  BMW N20, встречается обычно на чипованых системах управления. За удовольствие приходится платить. Подобная трещина может привести к не герметичности камеры сгорания в систему охлаждения и выпадению седла  клапана.
Вот такая картинка




Трещина в четвертом цилиндре


11
Статья- популярное описание комплекса для сбора и обработки информации, получаемой в процессе работы двигателя. Работы велись на базе нашего заведения. Описываемая система может быть полезна при диагностике ЭСУД, разработке ПО для управления ДВС, тюнинге и т.п..  Желающие могут ознакомиться с материалом по ссылке.

https://www.madi-auto.ru/company/articles3/20/

12
Иногда, обычно когда ломается подшипник или муфта компрессора кондиционера, на двигателях BMW N46 ставят короткий ремень (для комплектации без кондиционера). Так становится возможно эксплуатировать автомобиль без одного из шкивов. Короткий ремень для  N46 поставляется и его  6PK1635.
Для двигателя BMW N52 короткий ремень (для комплектации без кондиционера, видимо не бывает такой комплектации) не поставляется. Выход есть. Если заменить паразитный ролик  на генераторе на ролик натяжителя  ремня ГРМ от ВАЗ ( INA 532043810)  и применить ремень 6PK1084, то можно заводиться без компрессора кондиционера.
Вот так это выглядит



13
Заполнение системы смазки перед запуском нового или свежесобранного двигателя.
Очевидно, что бы предотвратить сухое трение при первом запуске надо бы прокачать систему смазки внешним насосом. Мы это делаем, многие не делают. Вот и старшие товарищи пишут.


А вот так можно сконструировать приблуду для прокачки системы смазки. На картинке понятно двигателя нет, но для наглядности присобачен стакан маслянного фильтра.



При прокачке хорошо бы приподнять нагнетательный клапан в стакане масл. фильтра для прокачки мсляного насоса (до запуска двс конечно). Это поможет для закачки масла в масл. насос двигателя при пуске.
На картинке колхоз девайс с насосом от ГУР, производительность насоса удобно регулировать в ручную.

Вот тут видео  про эту тему https://www.youtube.com/watch?v=Af0Fd53Ks7o

14
Основной форум / Жесткая работа дизеля BMW N57
« : Сентябрь 21, 2021, 05:28:06 pm »
Причиной беспокойства послужила жесткая работа дизеля, наблюдаемая на низкой частоте вращения – до 1300 мин-1 и малой нагрузке – до 30%. На этом режиме отчетливо прослушивался звон, вызванный жестким протеканием рабочего процесса в одном цилиндре.
Симптом был обнаружен после замены заклинившего N57 в кузове F15, что не характерно, на новый (т.е. абсолютно новый, из упаковки) аналогичный двигатель. Заменой топлива, как показалось, проблема снивелировалась, но через пару сотен км. пробега стало очевидно, что какой то цилиндр на  низкой частоте вращения , а именно,  до 1300 мин-1 и малой нагрузке – до 30%  отчетливо прослушивается звон, вызванный жестким протеканием рабочего процесса в одном цилиндре.

На рисунке 3 представлены индикаторные диаграммы (ИД) дизельного двигателя BMW N57, зарегистрированные в 3 и 4 цилиндрах при выполнении тестовой поездки.
Для выяснения, в каком цилиндре это происходит, была выполнена тестовая поездка с акселерометром, закрепленным на блоке цилиндров. По результатам этой поездки выяснилось, что при рабочем процессе в 4 цилиндре сигнал акселерометра имеет значительно большую амплитуду, чем в других цилиндрах. После этого в 4 и 3 цилиндры были установлены датчики давления и выполнена еще одна тестовая поездка. При этом также регистрировались управляющие импульсы топливных форсунок. На основании сопоставления ИД в 4 цилиндре с ИД в 3 (на рисунке они совмещены, это демонстрирует одну из возможностей ПО МДК по работе с зарегистрированными сигналами) выяснилось, что период задержки воспламенения в 4 цилиндре на несколько градусов больше, чем в 3. В сочетании с большей основной цикловой подачей топлива, которую формирует ЭБУ для обеспечения одинаковой эффективности работы всех цилиндров, это приводит к резкому росту давления с последующим характерным звоном. Причиной такого протекания рабочего процесса являлась малая продолжительность пилотных впрыскиваний в следствии коррекций, набранных ЭБУ при работе автомобиля с другим двигателем (перед обращением  двигатель в автомобиле был заменен). После обнуления значений коррекций топливоподачи работа двигателя нормализовалась.

 
Рис. 3. Сопоставление ИД в 4 и 3 цилиндрах двигателя BMW N57

К сведению. Сбросом тотальных коррекций и программированием DDE, как ни странно, повлиять на индивидуальные коррекции пилотного, да и основного) впрыска не удалось. Занулить индивидуальную коррекцию пилота по ц.4 удалось с помощью  Tool 32 аргумента типа  Pil.cor.4
До сброса, значений пилота в 4 цилиндре значение было -130, в первом -90, в остальных, в районе -20, -30. После тест поездки аж на 1200 км все подравнялись до 0-30 и звуков и дерганий (а они были) на указанном режиме больше не проявлялось.

А вот тут про неровную работу N57 на холодном пуске https://forum.madi-auto.ru/index.php?topic=7298.0


15
MADI-AUTO предлагает двигатели   и АКПП для автомобилей BMW.  Все моторы  BMW&MINI и АКПП из представленного перечня В НАЛИЧИИ.  Информация актуальна на 16.08.22 г.

Моторы с пометкой НОВЫЙ - это новые моторы, т.е. не устанавливавшиеся на автомобиль.

Моторы с пометкой ТЕСТ - это агрегаты бывшие в комплекте с автомобилем, но не поставленные в розничную продажу в Германии По законодательству ЕС, такие автомобили не поставляются на рынок, в следствии этого завод вынужден разукомплектовывать ТС и продавать части за территорию ЕС.  Агрегаты с пометкой "тест" имеют пробег от 0 до 5000 км (по любым исключениям информация предоставляется).

Моторы  с пометкой ВОССТАНОВЛЕННЫЙ - это агрегат прошедший восстановительный ремонт. В основном это агрегаты восстановленные силами  и на базе MADI-AUTO

Моторы  с пометкой БУ - это моторы бывшие в употреблении и не подвергавшиеся восстановительному ремонту на нашей базе.


№   Товар   Код                                                                                                    Цена, руб.                   
1   Двигатель N46 N46B20BD новый   11002447704                                            249 000,00                   
2   Двигатель N57 N57D30A F15/F16 (258.4hp) новый   11002354608                  650 000,00               
3   Двигатель B47 B47D20A G30/G31/G01/G02 (190.4hp) новый   11002448990       375 000,00               
4   Двигатель B47 B47D20B G30/G31/G11/G12 (hp) 2.5D новый   11002473185       400 000,00               
5   Двигатель N20B20C №2967N034 (180kWt/245hp) 2.8L новый   2967N034          500 000,00               
6   Двигатель N52B25BF №0316A085 (160kWt/218hp) новый   0316A085          325 000,00               
7  Двигатель N52B25BF №1051A082 (160kWt/218hp) новый   1051A082          325 000,00               
8   Двигатель N52B25BF №1660A102 (160kWt/218hp) новый   1660A102          325 000,00               
9   Двигатель N52B30AF №1125A103 (200kWt/272hp) новый   1125A103          375 000,00               
10   Двигатель N52B30AF №2206A092 (200kWt/272hp) новый   2206A092          375 000,00               
11   Двигатель N52B30AF №1124A103 (200kWt/272hp) новый   1124A103          375 000,00               
12   Двигатель N52B25B №1354A012 (160kWt/218hp) новый   1354A012          325 000,00               
13   Двигатель N46 N46B20CC №1499N023 (115kWt/156.4hp) новый   1499N023          250 000,00           
14   Двигатель N46 N46B20CC №1776N073 (115kWt/156.4hp) новый   1776N073          250 000,00           
15   Двигатель B47 B47D20A №6598N097 (140kWt/190.4hp) новый   6598N097          365 000,00               
16   Двигатель B47 B47D20A №6598N097 (140kWt/190.4hp) новый   1820N097          365 000,00               
17   Двигатель B47 B47D20A №0728N126 (140kWt/190.4hp) новый   0728N126          365 000,00               
18   Двигатель M43B18 184E2 №0877A076 (84kWt/115hp) новый   0877A076          150 000,00               
19   Двигатель M43B18 184E2 №0878A076 (84kWt/115hp) новый   0878A076          150 000,00               
20   Двигатель M43B18 184E2 №0482A023 (84kWt/115hp) новый   0482A023          150 000,00               
21   Двигатель M60B30 308S1 №1182A126 (160kWt/218hp) новый   1182A126          305 000,00               
22   Двигатель N13B16A №2245N073 новый   2245N073                                     345 000,00               
23   Двигатель M50B20 206S2 №0852A085 (110kWt/150hp) новый   0852A085          200 000,00               
24   Двигатель B57 B57D30A №52966348 (157kWt/265hp) новый   52966348          485 000,00               
25   Двигатель B57 B57D30B №58556344 (235kWt/320hp) новый   58556344          500 000,00               
26   Двигатель B47 B47C20A (тестовый)   11002361998       250 000,00                       
27   Двигатель N47 N47C16A MINI (тестовый)   11002219947                                 235 000,00               
28   Двигатель N52B25AF бу   11000415403       120 000,00                           
29   Двигатель B38 B38A15A  (тестовый) BMW F45/F46/F48 & MINI F54/F55/F56/F57/F60   11000003073       225 000,00   
30   Двигатель B46 B46A20A V=2.0L MINI F54/F55/F56/F57/F60 восстановленный   11002409859       175 000,00       
31   Двигатель N47 N47D20C (тестовый)   11002146544                                          265 000,00               
32   Двигатель B48 B48B20B V=3.0L (тестовый)   11002444023                         225 000,00               
33   Двигатель  N63TU восстановленный                                                              375 000.00                   
                                                
КПП, АКПП и РК для автомобилей  BMW  в наличии. Все агрегаты новые.                   
                                                
                                                                   
    №    Товар            Код    ЦЕНА                                       
    1    АКПП GA8HP50Z F20/F30 B38 задний привод, новый            24009469341        215000               
    2    АКПП GA8HP50Z F20/F30 B47 задний привод, новый            24009487619        215000               
    3    АКПП GA6HP19Z E90/E91E60/E61 N52/N53 (2.3L-2.5L), новый          24 00 7 563 294 задний привод            24007547901        185000
    4    АКПП GA6HP26Z E83 M57T 24 00 7 574 067, новый            24007590298        185000               
    5    АКПП GA6HP19Z E60/E61LCI N52N/N53 Полный привод , новый      24 00 7 592 502            24007565603        185000   
    6    АКПП GA8HP50X F20/F30 B47 полный привод, новый            24009487620        215000               
    7    АКПП GA8HP50Z F20/F30 B48 задний привод, новый            24009487622        215000               
    8    АКПП GA8HP45X F30 N20 2.8XI 24 00 8 638 281, новsй            24008627134        215000               
    9    АКПП GA6HP26Z E65/E66 M57, новый                                    24007528958        185000               
    10    АКПП GA6HP26Z E65/E66 N62, новый                                    24007530960        185000               
    11    МКПП Getrag (GS5D 320Z - THCR)  E46 M54B25X , новый        23007531644       135 000,00               
    12    Коробка раздаточная F90/F98  ATC13 , новый                         27108747764        165 000,00               

 
 

Страницы: [1] 2 3 ... 8




2005-2011 © Madi-AUTO
Все права защищены

Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ, ПЛТД.


Интернет магазин запчастей +7(495) 984-3220

Сервис и обслуживание БМВ +7(495) 507-0490

Кузовной ремонт БМВ +7(926) 602-2464


ICQ:
e-mail магазина запчастей: zakaz@madi-auto.ru

Rambler's Top100

TopList

Оплата через Qiwi кошелек