Интернет магазин запчастей: +7 (495) 984 3220

Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Сообщения - PLTD MADI

Страницы: [1] 2 3 ... 30
1

 
 

Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Модуль подачи SCR   2   датчик уровня заполнения системы

SCR
3   Датчик уровня заполнения системы SCR 2   4   Датчик температуры
В модуль подачи SCR встроен датчик температуры. Для регистрации

температуры используется зависимое от температуры электрическое

сопротивление. Диапазон измерения составляет от -40 °C до 80 °C.
Блок управления SCR соединен с модулем подачи SCR по 2 интерфейсам Sent.

Что такое SENT
Посредством сигналов SENT передаются также сигналы датчика.

Сигнал SENT специфицирован американскими автопроизводителями. Он

отличается простой и работает по неэкранированному трехжильному

соединению, по которому на датчики также подается напряжение питания.


Передача при помощи сигнала SENT является цифровой и поэтому относительно

некритична к сигналам помех. Это происходит потому, что объем информации

находится только в ниспадающем фронте сигнала (Single Edge), в то время

как время между двумя нисходящими фронтами импульса содержит информацию

нибблов. Передаваемое значение ниббла пропорционально времени между

ниспадающими фронтами импульса.

Дозирующий насос встроен в модуль подачи SCR. Дозирующий насос приводится

в действие трехфазным двигателем. За счет этого возможна подача в 2

направлениях.
В дозирующем насосе имеется 3 датчика Холла. Датчики Холла определяют

положение трехфазного двигателя. Кроме того, датчики Холла распознают

направление вращения дозирующего насоса.
Блок управления SCR подает на датчики Холла напряжение в 5 В и сигнал

массы.




 
Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Модуль подачи SCR   2   Дозирующий насос
3   8-полюсный разъем   4   Подключение для напорного

трубопровода с нагревательным элементом
5   6‐контактный разъем   6   Датчик давления
Дозирующий насос перекачивает AdBlue в модуль дозировки SCR. Он работает с

системным давлением 4,5–8,5 бар. Дозирующий насос опустошает напорный

трубопровод также за счет реверса. Частичное опорожнение напорного

трубопровода требуется для того, чтобы избежать повреждений модуля

дозировки SCR при обледенении.
Датчик давления определяет и контролирует производимое дозирующим насосом

давление. Блок управления SCR подает на датчик давления напряжение в 5 В и

сигнал массы.

Обогрев активного бака встроен в модуль подачи SCR.
С помощью 6-полюсного разъема блок управления системы SCR также активирует

функцию обогрева бака. AdBlue замерзает при
-11 °C.
Время оттаивания достаточного количества AdBlue для генерирования впрыска

составляет:

-   -15 °C: 20 минут

-   -25 °C: 45 минут

При замерзании активного бака производительность ограничена 150 г/ч.

Увеличение производительности отрицательно сказывается на процессе

последующего отбора оттаявшей смеси AdBlue из активного бака и может

привести к выходу системы SCR из строя.

В начале напорного трубопровода расположен прочий нагревательный элемент.

Данный нагревательный элемент также управляется с блока управления SCR.

Нагревательный элемент способствует также поддержанию AdBlue в жидком

состоянии.
Блок управления SCR также управляет обогревом напорного трубопровода.

В модуле подачи SCR сменный элемент фильтра обеспечивает фильтрацию

AdBlue.
 
Модуль дозировки SCR установлен в системе выпуска ОГ перед катализатором

SCR. Модуль дозировки SCR активируется блоком управления системы SCR.
Цифровая электронная система управления дизельным двигателем (DDE)

передает запрос блоку управления по шине CAN двигателя и трансмиссии.

Запрос содержит расчетное количество AdBlue и сигнал допуска. Дозировка

AdBlue осуществляется в зависимости от нагрузки (расход и температура ОГ)

с учетом температурной и нагрузочной характеристик.
Модуль дозировки SCR включает в себя систему впрыска и охладитель.

Охлаждение уменьшает тепловое воздействие, создаваемое на форсунку

отработавшими газами.


 
 

Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Напорный трубопровод   2   Модуль дозировки SCR с системой

впрыска
3   Подключение подводящего трубопровода охлаждающей жидкости   4   

2-полюсное штекерное соединение
5   Штуцер напорного трубопровода   6   Подключение возвратного

трубопровода охлаждающей жидкости

Пассивный бак соединен трубопроводом с активным баком. В этом трубопроводе

имеется транспортирующий насос. Он перекачивает раствор AdBlue из

пассивного бака в активный. Насосом управляет блок управления SCR.
Уровень наполнения в пассивном баке также распознается датчиком уровня

заполнения системы SCR. Этот датчик уровня заполнения системы SCR также

работает с помощью ультразвука.
В датчик уровня заполнения системы SCR встроен датчик температуры.
Сигналы датчика (уровень наполнения и температура) передаются с широтно-

импульсной модуляцией в блок управления SCR.


 
 

Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Пассивный бак   2   Трубопровод вентиляции
3   2-полюсное штекерное соединение   4   Транспортирующий насос
5   Подключение для активного бака   6   Подключение для подающей

трубы
7   датчик уровня заполнения системы SCR   8   Датчик температуры
9   3-полюсный разъем      

Чувствительные элементы датчика окислов азота состоят из твердого

электролита из керамики на основе диоксида циркония. Этот материала

начинает проводить ионы кислорода примерно с 300 °C. Встроенный

нагревательный элемент дает необходимую рабочую температуру.
Смесь из кислорода и окиси азота в отработавшем газе попадает после

накопительного катализатора окиси азота в датчик окислов азота. Датчик

окислов азота состоит из 2 камер. В первой камере с помощью насосного

отсека выкачивается или закачивается кислород и таким образом

устанавливается определенная концентрация кислорода. При установлении

напряжения молекулы кислорода распадаются на ионы и выводятся твердым

электролитом.
Затем оставшаяся окись азота проходит через вторую камеру. Во второй

камере концентрация кислорода уменьшается дальше с помощью второго

насосного отсека. В третьем насосном отсеке в каталитическом элементе

оставшаяся окись азота расщепляется на кислород и азот. Освободившийся

кислород приводит к потоку в насосе, пропорциональному концентрации окиси

азота в отработавшем газе.
Основываясь на физических измеренных значениях электронный блок обработки

генерирует выходные сигналы. Датчик окислов азота обменивается данными с

системой управления двигателем по шине PT-CAN2.


 
 

Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   5-контактный разъем   2   Электронный блок анализа датчика

окислов азота
3   Измерительный зонд датчика окислов азота      

На следующей обзорной схеме системы представлены электрические компоненты

функционального сетевого соединения.

Пример G30 с B47D20O0


 
Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Цифровая электронная система управления дизельным двигателем (DDE)   

2   Дозирующий модуль SCR
3   Комбинация приборов (KOMBI)   4   Body Domain Controller

(BDC)
5   Терминатор шины CAN   6   Дозирующий насос в модуле подачи

SCR (в активном баке)
7   Датчик давления   8   Датчик Холла в дозирующем насосе
9   Датчик Холла 2 в дозирующем насосе   10   Датчик Холла 3 в

дозирующем насосе
11   датчик уровня заполнения системы SCR   12   Датчик уровня

заполнения системы SCR 2
13   Нагревательный элемент oбогрева активного бака   14   Блок

управления SCR
15   Задний правый распределитель тока   16   Перекачивающий

насос пассивного бака
17   Датчик уровня заполнения системы SCR пассивного бака   18   

Нагревательный элемент напорного трубопровода
19   Датчик окислов азота за катализатором SCR   20   

Электропитание от встроенного модуля питания
21   Датчик окислов азота перед катализатором SCR   22   Датчик

температуры перед катализатором SCR

 
Блок управления SCR по шине PT-CAN соединен с блоком управления DDE.
Цифровая электронная система управления дизельным двигателем (DDE)

передает запрос блоку управления по шине CAN двигателя и трансмиссии.

Запрос содержит расчетное количество AdBlue и сигнал допуска. Дозировка

AdBlue осуществляется в зависимости от нагрузки (расход и температура ОГ)

с учетом температурной и нагрузочной характеристик.
Цифровая электронная система управления дизельным двигателем (DDE) должна

обеспечивать достаточно высокую температуру отработавших газов и при

необходимости увеличивать её. Достигаемые коэффициенты преобразования

окиси азота NOx зависят от температуры в катализаторе SCR.
К цифровой электронной системе управления дизельным двигателем (DDE)

подсоединены 2 датчика окислов азота:

-   Датчик окислов азота перед катализатором SCR

-   Датчик окислов азота за катализатором SCR

Каждый датчик окислов азота подключен через отдельную локальную шину CAN к

блоку управления DDE.
С помощью датчиков окислов азота система DDE оценивает концентрацию окиси

азота перед катализатором SCR и после него. За счет этого может

контролироваться эффективность (химическая реакция вредных веществ с

обычными элементами воздуха) катализатора SCR.
 
 

Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Датчик окислов азота   2   Электронный блок обработки
3   5-контактный разъем      
Перед катализатором SCR установлен датчик температуры ОГ. Датчик

температуры ОГ подключен к цифровой электронной системе управления

дизельным двигателем (DDE). Блок управления DDE контролирует за счет этого

температуру отработавших газов перед катализатором SCR.

2
Избирательная каталитическая неитрализация  SCR

Система SCR наряду с управлением процессами внутри двигателя доочистки

отработавших газов служит в качестве дополнительного механизма очистки с

целью выполнения требований норм токсичности отработавших газов

посредством химической обработки.
Тем временем, речь идет о третьем поколении Selective Catalytic Reduction

(SCR).
В комбинации с карбамид-водной смесью AdBlue  вредные вещества (окись

азота) в катализаторе SCR за счет химической реакции превращаются в

нейтральный азот и воду.
Для того чтобы соответствовать ужесточающимся нормативам токсичности ОГ, в

катализаторе SCR начали использовать карбамидо-водную смесь, так

называемую AdBlue. Смесь AdBlue впрыскивается в катализатор в виде

аэрозоля и вступает в реакцию с горячими отработавшими газами. В

результате в ОГ уменьшается количество вредных выбросов NOx (окиси азота).
Химическая реакция происходит в катализаторе SCR, который установлен за

сажевым фильтром. Эта химическая реакция происходит только тогда, когда

катализатор SCR достиг требуемой минимальной температуры. До достижения

этой температуры (ок. 200 °C в катализаторе SCR) система SCR выключена.

Схема с пассивным и активным баками





Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Цифровая электронная система управления дизельным двигателем (DDE)   

2   Избирательная каталитическая нейтрализация (блок управления SCR)
3   Датчик температуры пассивного бака   4   Датчик уровня

заполнения системы SCR пассивного бака
 

5   Пассивный бак   6   Транспортирующий насос
7   Активный бак   8   Датчик температуры активного бака
9   Датчик уровня заполнения системы SCR, активный бак   10   

Датчик уровня заполнения системы SCR 2, активный бак
11   Датчик давления, активный бак   12   Дозирующий насос активного

бака
13   Нагревательный элемент активного бака   14   Нагревательный

элемент напорного трубопровода
15   Электронный блок обработки датчиков окислов азота   16   

Датчик окислов азота за катализатором SCR
17   Катализатор SCR   18   Датчик окислов азота перед катализатором

SCR
19   Дозирующий модуль SCR   20   Датчик температуры ОГ перед

катализатором SCR
21   Насос охлаждающей жидкости для охлаждения модуля дозировки SCR   22   

Колодка предохранителей


Пример для N47



Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Пассивный бак   2   Труба заливной горловины
         
 
3   Трубопровод вентиляции   4   Наливной патрубок
5   Активный бак   6   Напорный трубопровод
7   Дозирующий модуль SCR      

Цифровая электронная система управления дизельным двигателем (DDE)

передает запрос блоку управления по шине CAN двигателя и трансмиссии.

Запрос содержит расчетное количество AdBlue и сигнал допуска. Дозировка

AdBlue осуществляется в зависимости от нагрузки (расход и температура ОГ)

с учетом температурной и нагрузочной характеристик.
Цифровая электронная система управления дизельным двигателем (DDE) должна

обеспечивать достаточно высокую температуру отработавших газов и при

необходимости увеличивать её. Достигаемые коэффициенты преобразования

окиси азота NOx зависят от температуры в катализаторе SCR.
На эффективность коэффициента преобразования влияют:

-   соотношение окиси азота NO2 к NO

-   длительность пребывания окиси азота в катализаторе SCR

-   присутствие несгоревшего углеводорода CH

-   количество накапливаемого в катализаторе SCR аммиака NH3

Ниже описываются следующие узлы системы SCR:

-   Блок управления SCR

-   Активный бак с модулем подачи SCR и датчиками

-   Дозирующий модуль SCR

-   Пассивный бак с перекачивающим насосом и датчиком уровня

заполнения системы SCR

-   2 датчика окислов азота

Блок управления системы SCR выполняет следующие функции:

-   Обмен данными по шине PT-CAN, задающее устройство сети

-   Активация дозирующего насоса для AdBlue

-   Активирование модуля дозировки SCR для AdBlue

-   Активирование обеих устройств обогрева для AdBlue

-   Анализ обоих датчиков уровня заполнения системы SCR, а также

датчика давления топлива и датчиков температуры

-   Активация перекачивающего насоса

-   Контрольные функции

-   Контроль бортовой системы диагностики

Блок управления системы DDE выполняет следующие функции:
 
-   Анализ датчиков окислов азота

-   Расчет количества впрыскиваемого AdBlue и передача сигнала в блок

управления системы SCR по шине PT-CAN

-   Управление отключением системы SCR и сообщениями системы CC

Блок управления системой SCR должен удостовериться, что входные параметры

для дозировки, передаваемые через систему DDE, находятся в допустимом

диапазоне:

-   Температура AdBlue в активном и пассивном баке и напорный

трубопровод:

-   Нагнетание давления в напорном трубопроводе:


Ошибки системы SCR отображаются высвечиванием сигнальной лампы токсичности

отработавших газов в комбинации приборов. Соответствующая запись кода

неисправности сохраняется в блоке управления SCR.
Блок управления SCR подключен 2 штекерными соединениями. Блок управления

SCR является элементом шины PT-CAN.

13-полюсное штекерное соединение запрещается отсоединять или подключать

под напряжением!
Перед отключением блока управления SCR обязательно дождитесь завершения

инерционной фазы работы, чтобы гарантированно работать с системой, не

находящейся под давлением. Для этого подождите не менее 1 минуты после

смены режима с «Движение» на
«Дом». Лучше всего дождаться выключения контакта 30B.
При снятии блока управления SCR сначала отсоедините малый штекер, затем

большой.
При установке блока управления SCR сначала подключите большой штекер,

затем малый.

Штекер блока управления SCR имеет 2 штыря для электропитания и 1 штырь для

соединения с массой.




Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Блок управления SCR   2   26-контактный разъем
3   13-полюсное штекерное соединение      
 
         


В модуль подачи SCR жестко встроены:

-   Дозирующий насос с соответствующим датчиком давления

-   2 датчика уровня заполнения системы SCR с датчиком температуры;

-   нагревательный элемент для обогрева бака.




Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Активный бак   2   Подключение для вентиляционного

трубопровода
3   Подключение для подающей трубы   4   Модуль подачи SCR
5   6‐контактный разъем   6   Подключение для напорного

трубопровода с нагревательным элементом
7   8-полюсный разъем      


По своему типу он относится к ультразвуковым датчикам. Встроено 2 датчика

уровня заполнения системы SCR.
Пьезоэлемент отправляет ультразвуковые импульсы. В активном баке имеется 2

поверхности с известным расстоянием. Эти ультразвуковые импульсы

отражаются на этих двух поверхностях (зеркало, переход AdBlue в воздух)

(отраженный импульс). Обработка сигналов измеряет временное различие между

обоими ультразвуковыми импульсами. Из этого временного различия

рассчитывается скорость регулирования. Из скорости регулирования вместе с

зависимостью от температуры рассчитывается концентрация AdBlue (качество

и, тем самым, разбавление).
На основании продолжительности работы ультразвуковых импульсов

рассчитывается также уровень наполнения.


3
Может быть тросик и заедает, но это не единственная проблема, которая может приводить к повышению усилия при переключению режимов механического селектора АКПП (трос отдельно от селектора не поставляется). Не редко, повышение усилия вызывает закисание узла, соединяющего трос селектора с рычагом мехатроника. В этом случае, при изменении угла этого рычага, возникает изгиб вала троса и как следствие, повышение усилия на рычаге селектора.

Вот как это выглядит








4
BMW N57 - это рядный шестицилиндровый дизельный двигатель BMW,
N57 - это наклонный, шестицилиндровый рядный двигатель с наддувом и жидкостным охлаждением с поперечным током ОЖ, работающий по принципу дизеля, выпускаемый с 2008 года. Он используется в различных автомобилях BMW. Диаметр цилиндра и ход поршня составляет 84 × 90 мм, что приводит к рабочему объему в 2993 см3. Блок-картер двигателя изготовлен из алюминиевого сплава AlSi7CuMg0,5 с термически запрессованными сухими гильзами из серого чугуна. Для того чтобы выдерживать возникающие напряжения и повысить жесткость конструкции, плоскость разъема с головкой блока выполнена по принципу закрытой палубы, а к основанию картера привинчивается пластина жесткости, нивелирующая снижение жесткости от использования индивидуальных крышек коренных подшипников. Постель коренных подшипников коленчатого вала интегрирована (залита) в картер, а прямо над ней высверлены продувочные окна для выравнивания давления в полости картера при работе ДВС. Крышки коренных подшипников коленчатого вала выполнены из высокопрочной легированной стали и производятся методом спекания. В N57 используется относительно новый метод для обеспечения точного позиционирования. Это включает в себя углубление в контактной поверхности между постелью и крышкой коренного подшипника. Эта технология была впервые использована на двигателе M67TU. Этот метод позиционирования гарантирует, что между постелью и крышкой коренного подшипника будет абсолютно ровное соединение даже после разборки и сборки. Крышки коренных подшипников изготовлены с посадочной выемкой, имеющей профиль. Во время первоначального затягивания болтов коренного подшипника этот профиль вдавливается в контактную поверхность постели подшипника со стороны картера и создает надежную блокировку от смещения вдоль поперечной оси двигателя. Также, для обеспечения надежной фиксации вдоль продольной оси двигателя, профиль должен быть короче контактной поверхности со стороны картера это достигается изготовлением сужения в крышке в районе посадочной выемки. Коленчатый вал в N57 кованый, полноопорный и имеет 8(4 в N57S) противовесов. Он изготавливается из материала C38modBY, где BY обозначает контролируемое охлаждение от температуры ковки до температуры окружающего воздуха, что позволяет обеспечить равномерную структуру металла во всем изделии. Для обеспечения высокой прочности рабочих поверхностей вал проходит индуктивную закалку токами высокой частоты с конечной глубиной упрочненного слоя 1,5мм. Диаметр коренной шейки коленчатого вала составляет 55мм, а шатунной 50мм (55мм в N57S). Шатуны изготавливаются горячей объемной штамповкой из стали С70. Верхняя головка шатуна имеет трапецевидную форму в поперечном сечении и запресованную втулку, а разъем нижней головки выполнен методом излома. Поршни изготавливаются фирмой Mahle из кремнистого алюминия. Имеют сплошную юбку с графитизированным покрытием, плавающий палец изготовленный из цементируемой стали 16MnCr5, залитую чугунную вставку в канавке первого компрессионного кольца, сразу за которой находится канал охлаждения поршня куда форсунка подает масло при работе ДВС. Головка блока цилиндров составная и изготавливается из алюминиевого сплава AlSi9Cu3(Fe) по технологии HIP. HIP – это аббревиатура «Heiß Isostatisch Pressen» (Горячее изостатическое прессование). Изготовление происходит в специальных установках под высоким давлением и температурой в вакууме. Высокие давление и температура предотвращают образование полостей и пор в материале и благодаря этому он приобретает свойства, как у кованых деталей. Нижняя часть включает впускные (тангенциальный и вихревой) и выпускные каналы, а также клапана, пружины, гидроопоры и роликовые толкатели, верхняя часть состоит из несущей пластины, в которой проходят распределительные валы, она крепится к нижней части болтами. Головка цилиндров также оснащена каналом рециркуляции отработавших газов. Распределительные валы полые и приводят в действие два впускных и два выпускных клапана на цилиндр. Цепи привода ГРМ, маслонасоса и ТНВД втулочные и перенесены на сторону маховика двигателя, натягиваются гидравлическими натяжителями, и работают по пластиковым направляющим. Цепь приводит в движение впускной распределительный вал. Выпускной распредвал приводится в движение от впускного распредвала через зубчатую передачу. Топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры с помощью системы Common Rail Bosch. В зависимости от исполнения максимальное давление впрыска составляет от 1800 до 2000 бар, которое обеспечивает двухсекционный ТНВД Bosch CP4.2. Впрыск осуществляют пьезофорсунки. Система смазки двигателя включает в себя масляный шестеренчатый насос внешнего зацепления, приводимый в действие цепью от коленчатого вала, масляный фильтр с интегрированным в него водомасляным теплообменником, устанавливаемый на корпусе блока. Давление в системе смазки ограничено на уровне 3,7 бара, а давление открытия маслофорсунок охлаждения днищ поршней установлено на 1,2 барах. Также, в едином корпусе с маслонасосом выполнен и вакуумный насос, приводимый в действие от ведущего вала маслонасоса. В зависимости от модели устанавливаются один, два или три турбокомпрессора фирмы Honeywell/Garret с электрическим VNT-управлением, которые соединены с промежуточным охладителем воздуха. В зависимости от комплектации и экологических требований региона двигатели могут соответствовать экологическим стандартам EU5 и EU6. Конфигурация EU5 имеет катализатор окисления и сажевый фильтр, выполненные в едином корпусе, а EU6 вместо катализатора окисления имеет накопительный катализатор NOx с сопутствующими датчиками, сажевый фильтр и блокирующий нейтрализатор H2S на месте среднего глушителя. Все модели оснащены EGR с охлаждением ОГ и вихревыми заслонками во впускном коллекторе. Система впуска и клапанная крышка выполнены из термостойкого высокопрочного пластика. В 2011 году двигатель прошел техническую ревизию, получив индекс «TU».В результате, были переработаны блок-картер и ГБЦ в виду переноса креплений и увеличения жесткости деталей по причине возросшей мощности, доработаны поршни(форма камеры сгорания согласована с факелом распыла форсунки), переработаны шатуны (в зависимости от класса мощности шатуны имеют длину 138 или 143 мм, в верхней головке шатуна выполнено фасонное отверстие позволившее снизить удельную нагрузку на поверхность втулки), изменены фазы газораспределения, другие выпускные клапана, вместо металло-эластомерных прокладок масляного поддона и задней крышки теперь используется силиконовый герметик Loctite 5970, заслонки вихревых каналов больше не являются частью впускного коллектора и выполнены заодно с его прокладкой, переработана система вентиляции картера. Отдельно стоит упомянуть о N57S, где из-за возросших силовых и термических нагрузок была существенно доработана конструкция. Новый блок-картер с резьбовым соединением головки блока цилиндров и подшипников коленчатого вала с помощью шпилек с резьбой по всей длине (принцип стяжного болта). Новшеством здесь является крепление болтов не непосредственно в блоке цилиндров, а в стальной шайбе с резьбой по всей длине, которая устанавливается в блок цилиндров сбоку. Причиной такого решения стала высокая нагрузка при растяжении, которую не выдержал бы алюминиевый блок цилиндров. Переработанный контур системы охлаждения в головке блока цилиндров с каналами охлаждающей жидкости в уплотнительной прокладке головки блока цилиндров. Переработанная головка блока цилиндров с увеличенными диаметрами клапанов для улучшения наполнения и продувки цилиндров, также выпускные клапана изготавливаются из другого сплава. Новые поршни с бронзовыми втулками в бобышках для передачи возросших нагрузок и снижении трения. Поршневые пальцы с покрытием DLC. Это специальное покрытие впервые было использовано в двигателе N45B20S и ранее в Формуле-1.DLC является аббревиатурой «Diamond like Carbon», что означает «карбон как алмаз» и указывает на схожие с алмазом свойства углерода. Существенным преимуществом является то, что при этом снижается трение. Поршневой палец имеет по центру толщину стенки 7,5 мм. Новый демпфер крутильных колебаний. Новая топливная система высокого давления Bosch с давлением впрыска до 2200 бар, насос высокого давления, магистраль Rail и форсунки адаптированы к более высоким давлениям. Из-за высокого давления наддува впускной коллектор в N57S выполнен из алюминия и используются два жидкостных охладителя наддувочного воздуха, один из которых, установлен в промежутке между ступенями наддува. До 2011 года все двигатели имели систему управления Bosch DDE 7.3, после – DDE 7.31

5
Попался  нам двигатель N57 5.0D, установленный на  E71. Заклинил и продырявил блок цилиндров обломком шатуна первого цилиндра. Бывает.  Сломался коленчатый вал в 2х местах, по второй и четвертой щеке противовеса. Причина похоже в обрыве силового болта крепления второй или третьей коренной опоры коленчатого вала (кто оборвался первым не известно).. К слову сказать, на высоконагруженных N57 5.0 болты ГбЦ и коренных крышек закручиваются в стальные бочонки, расположенное по середине блока, таким образом блок стянут этими парами болтов на сквозь.

Вот картинки происшествия.








6
При ремонте двигателей  BMW N57, в случае не ремонтопригодной поломки коленчатого вала может возникнуть проблема с заменой КВ, в связи с дефицитом валов  N57 на рынке. Для решения проблемы поиска вала можно рассмотреть установку КВ от дизеля  BMW следующего поколения B57. Эти валы, как ни странно, пока найти легче.
Валы от  N57 и B57 идентичны по всем параметрам, кроме положения инкрементного колеса датчика положения  коленчатого вала. Для успешной установки вала  B57 в двигатель  N57 потребуется доработать ИК так, что бы положение сегментов  ИК 60-2 стало идентичным с валом  N57.
Получиться может что то вроде этого.





А тут небольшое видео про  то же.
https://www.youtube.com/watch?v=dx-LxySPAGQ

А тут про установку валов от N52 и N54 в двигатель N55  https://forum.madi-auto.ru/index.php?topic=57962.0

7
А тут слышен гунявый звук, похожий на цепь маслонасоса. Плохо звуки через телефон распознавать. Вот если б шатунный стук был, это понятно и из записи.

8
На записи слышу 2 типа звука. Один -туктуктук. , второй-рокот на разгоне. Звук балансиров похож на второй. Но кто ж его знает, что на этой записи мы слышим. Да и передача звука из динамика, это для фантазеров. Что нафантазируешь, то и слышишь.

9
Основной форум / Трещина гбц двигателя bmw n20
« : Февраль 17, 2022, 04:56:31 pm »
Характерная трещина в головке блока цилиндров на двигателе  BMW N20, встречается обычно на чипованых системах управления. За удовольствие приходится платить. Подобная трещина может привести к не герметичности камеры сгорания в систему охлаждения и выпадению седла  клапана.
Вот такая картинка




Трещина в четвертом цилиндре


10
Вал и пастель. Без чудес. Вал можно полировать, крышки пастелей менять. Поправить пастели за счет осадки крышек и изготовления нового отверстия с новым центром не пробовали, ибо вероятность нарущения кинематики привода клапанов велика.

11
Видит градус...Это не информативно. Сколько? Если при работе на хх более 40, то это обычно износ пастели РВ впуск. Если больше 50, то на хх двигатель работать не может.
Про зазор пастель-вал. 0.05 это не так и плохо. если померить все шейки, скорее всего найдете зазор более 0.10. Если мерить с помощью  PLASTIGAUGE ® от KS, https://plastigauge.ru то будет еще интереснее.
По хорощему решать проблему надо восстановлением пастели впускного распределительного вала и обычно заменой самого вала (он обычно по щейкам изношен). Если решать проблему в лоб, то это замена ГБЦ и РВ впуск. Если решать попроще, то самое простое - это то, что вы уже имеете, т.е. отключенный  VVT. С этим живут и довольно долго и успешно.  Это не вечное решение, но может хватить на многие десятки тысяч.
Промежуточные варианты описаны в приведенном ранее посте https://forum.madi-auto.ru/index.php?topic=2146.msg3794#msg3794
Тут можно прочитать о принципах работы системы  VVT и возможно,  это поможет принять решение о плане мероприятий для дальнейших действий.
Имейте в виду, что бу детали в приличном качестве найти не просто. Если надумаете менять ГБЦ, посчитайте во что выльется ремонт сначала. Если что, то список моторов в наличии в  madi-auto тут https://forum.madi-auto.ru/index.php?topic=68396.msg122679#msg122679
Новые  N52B30 то же есть.

12
На  N46 такая история бывает. Повредить не извлекаемый клапан можно, но это еще не все, можно повредить и его посадочное место в ГБЦ. Тогда приходиться облагораживать посадочное место упрямого клапана. В наличии все есть. И клапана, и ГБЦ, и N46 в сборе новый. Заходите...

13
По расходу воздуха: то что заданная и фактические воздушные массы отличаются - это нормально. (Особенность диагностического интерфейса). То что воздушные массы отличаются - это говорит о том что ЕГР работает. Если ЕГР отключен, или снята фишка с клапана, или система управления его не активирует по каким-либо причинам - вот тогда заданная и фактическая воздушная масса должны быть одинаковыми.
В вашем случае если отключить МАФ( ЕГР при этом работать тоже не будет) - то все хорошо. А если отключить не МАФ, а клапан ЕГР - тогда что? Так не пробовали?
При включении ЕГР начинают происходить нарушения рабочего процесса. Такое может быть при избыточном открытии клапана ЕГР, и как следствие, избыточном количестве отработавших газов на впуске. При этом, правда, обычно возникают соответствующие коды ошибок. Так что скорее всего это не ваш случай.
А бывает что ЕГР открывается правильно, отработавших газов на впуске столько сколько надо, а все равно немного потряхивает.
Такие случаи мы наблюдали на других моторах: N47, N57. На B57 пока не встречались с таким. Связано это было с нарушениями в работе форсунок. Ошибок при этом никаких не генерировалось. И на коррекциях по топливоподаче значительно не отражалось. При прогреве с включенным ЕГР ощущалась неплавность, а с отключенным двигатель работал равномерно. Встречали мы такое очень редко, и "вылечивалось" это заменой форсунок.
В практике также был случай, когда система управления каким-то образом набрала коррекций предварительного впрыска по одному цилиндру. Предварительный впрыск был менее продолжительный, чем в остальных цилиндрах, а основной наоборот - более продолжительный. Ну это вообще единичный случай (вот он https://forum.madi-auto.ru/index.php?topic=68711.0) , да и симптомы были несколько другими и проявлялись не при прогреве, а в движении.

14
Снятие-установка коробки для ремонта гидротрансформатора 18400 р. Ремонт трансформатора примерно 17000. Плюс необходимые расходники и химия. Но помните, что пока это лишь предположение. Симптома то никто кроме вас не видел.

15
Подергивания на режиме малых нагрузок при оборотах до 2000 характерны для дефекта муфты частичной блокировки гидротрансформатора АКПП.
Подобные вопросы уже задавались. Можно посмотреть тут https://forum.madi-auto.ru/index.php?topic=11671.msg21323#msg21323

Страницы: [1] 2 3 ... 30




2005-2011 © Madi-AUTO
Все права защищены

Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ, ПЛТД.


Интернет магазин запчастей +7(495) 984-3220

Сервис и обслуживание БМВ +7(495) 507-0490

Кузовной ремонт БМВ +7(926) 602-2464


ICQ:
e-mail магазина запчастей: zakaz@madi-auto.ru

Rambler's Top100

TopList

Оплата через Qiwi кошелек