Интернет магазин запчастей: +7 (495) 984 3220

Автор Тема: Описание конструкции семейства дизелей BMW N57  (Прочитано 6372 раз)

PLTD MADI

  • Administrator
  • Профессионал
  • *****
  • Сообщений: 483
  • Karma: +14/-0
  • BMW
    • Просмотр профиля
    • madi-auto.ru
BMW N57 - это рядный шестицилиндровый дизельный двигатель BMW,
N57 - это наклонный, шестицилиндровый рядный двигатель с наддувом и жидкостным охлаждением с поперечным током ОЖ, работающий по принципу дизеля, выпускаемый с 2008 года. Он используется в различных автомобилях BMW. Диаметр цилиндра и ход поршня составляет 84 × 90 мм, что приводит к рабочему объему в 2993 см3. Блок-картер двигателя изготовлен из алюминиевого сплава AlSi7CuMg0,5 с термически запрессованными сухими гильзами из серого чугуна. Для того чтобы выдерживать возникающие напряжения и повысить жесткость конструкции, плоскость разъема с головкой блока выполнена по принципу закрытой палубы, а к основанию картера привинчивается пластина жесткости, нивелирующая снижение жесткости от использования индивидуальных крышек коренных подшипников. Постель коренных подшипников коленчатого вала интегрирована (залита) в картер, а прямо над ней высверлены продувочные окна для выравнивания давления в полости картера при работе ДВС. Крышки коренных подшипников коленчатого вала выполнены из высокопрочной легированной стали и производятся методом спекания. В N57 используется относительно новый метод для обеспечения точного позиционирования. Это включает в себя углубление в контактной поверхности между постелью и крышкой коренного подшипника. Эта технология была впервые использована на двигателе M67TU. Этот метод позиционирования гарантирует, что между постелью и крышкой коренного подшипника будет абсолютно ровное соединение даже после разборки и сборки. Крышки коренных подшипников изготовлены с посадочной выемкой, имеющей профиль. Во время первоначального затягивания болтов коренного подшипника этот профиль вдавливается в контактную поверхность постели подшипника со стороны картера и создает надежную блокировку от смещения вдоль поперечной оси двигателя. Также, для обеспечения надежной фиксации вдоль продольной оси двигателя, профиль должен быть короче контактной поверхности со стороны картера это достигается изготовлением сужения в крышке в районе посадочной выемки. Коленчатый вал в N57 кованый, полноопорный и имеет 8(4 в N57S) противовесов. Он изготавливается из материала C38modBY, где BY обозначает контролируемое охлаждение от температуры ковки до температуры окружающего воздуха, что позволяет обеспечить равномерную структуру металла во всем изделии. Для обеспечения высокой прочности рабочих поверхностей вал проходит индуктивную закалку токами высокой частоты с конечной глубиной упрочненного слоя 1,5мм. Диаметр коренной шейки коленчатого вала составляет 55мм, а шатунной 50мм (55мм в N57S). Шатуны изготавливаются горячей объемной штамповкой из стали С70. Верхняя головка шатуна имеет трапецевидную форму в поперечном сечении и запресованную втулку, а разъем нижней головки выполнен методом излома. Поршни изготавливаются фирмой Mahle из кремнистого алюминия. Имеют сплошную юбку с графитизированным покрытием, плавающий палец изготовленный из цементируемой стали 16MnCr5, залитую чугунную вставку в канавке первого компрессионного кольца, сразу за которой находится канал охлаждения поршня куда форсунка подает масло при работе ДВС. Головка блока цилиндров составная и изготавливается из алюминиевого сплава AlSi9Cu3(Fe) по технологии HIP. HIP – это аббревиатура «Heiß Isostatisch Pressen» (Горячее изостатическое прессование). Изготовление происходит в специальных установках под высоким давлением и температурой в вакууме. Высокие давление и температура предотвращают образование полостей и пор в материале и благодаря этому он приобретает свойства, как у кованых деталей. Нижняя часть включает впускные (тангенциальный и вихревой) и выпускные каналы, а также клапана, пружины, гидроопоры и роликовые толкатели, верхняя часть состоит из несущей пластины, в которой проходят распределительные валы, она крепится к нижней части болтами. Головка цилиндров также оснащена каналом рециркуляции отработавших газов. Распределительные валы полые и приводят в действие два впускных и два выпускных клапана на цилиндр. Цепи привода ГРМ, маслонасоса и ТНВД втулочные и перенесены на сторону маховика двигателя, натягиваются гидравлическими натяжителями, и работают по пластиковым направляющим. Цепь приводит в движение впускной распределительный вал. Выпускной распредвал приводится в движение от впускного распредвала через зубчатую передачу. Топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры с помощью системы Common Rail Bosch. В зависимости от исполнения максимальное давление впрыска составляет от 1800 до 2000 бар, которое обеспечивает двухсекционный ТНВД Bosch CP4.2. Впрыск осуществляют пьезофорсунки. Система смазки двигателя включает в себя масляный шестеренчатый насос внешнего зацепления, приводимый в действие цепью от коленчатого вала, масляный фильтр с интегрированным в него водомасляным теплообменником, устанавливаемый на корпусе блока. Давление в системе смазки ограничено на уровне 3,7 бара, а давление открытия маслофорсунок охлаждения днищ поршней установлено на 1,2 барах. Также, в едином корпусе с маслонасосом выполнен и вакуумный насос, приводимый в действие от ведущего вала маслонасоса. В зависимости от модели устанавливаются один, два или три турбокомпрессора фирмы Honeywell/Garret с электрическим VNT-управлением, которые соединены с промежуточным охладителем воздуха. В зависимости от комплектации и экологических требований региона двигатели могут соответствовать экологическим стандартам EU5 и EU6. Конфигурация EU5 имеет катализатор окисления и сажевый фильтр, выполненные в едином корпусе, а EU6 вместо катализатора окисления имеет накопительный катализатор NOx с сопутствующими датчиками, сажевый фильтр и блокирующий нейтрализатор H2S на месте среднего глушителя. Все модели оснащены EGR с охлаждением ОГ и вихревыми заслонками во впускном коллекторе. Система впуска и клапанная крышка выполнены из термостойкого высокопрочного пластика. В 2011 году двигатель прошел техническую ревизию, получив индекс «TU».В результате, были переработаны блок-картер и ГБЦ в виду переноса креплений и увеличения жесткости деталей по причине возросшей мощности, доработаны поршни(форма камеры сгорания согласована с факелом распыла форсунки), переработаны шатуны (в зависимости от класса мощности шатуны имеют длину 138 или 143 мм, в верхней головке шатуна выполнено фасонное отверстие позволившее снизить удельную нагрузку на поверхность втулки), изменены фазы газораспределения, другие выпускные клапана, вместо металло-эластомерных прокладок масляного поддона и задней крышки теперь используется силиконовый герметик Loctite 5970, заслонки вихревых каналов больше не являются частью впускного коллектора и выполнены заодно с его прокладкой, переработана система вентиляции картера. Отдельно стоит упомянуть о N57S, где из-за возросших силовых и термических нагрузок была существенно доработана конструкция. Новый блок-картер с резьбовым соединением головки блока цилиндров и подшипников коленчатого вала с помощью шпилек с резьбой по всей длине (принцип стяжного болта). Новшеством здесь является крепление болтов не непосредственно в блоке цилиндров, а в стальной шайбе с резьбой по всей длине, которая устанавливается в блок цилиндров сбоку. Причиной такого решения стала высокая нагрузка при растяжении, которую не выдержал бы алюминиевый блок цилиндров. Переработанный контур системы охлаждения в головке блока цилиндров с каналами охлаждающей жидкости в уплотнительной прокладке головки блока цилиндров. Переработанная головка блока цилиндров с увеличенными диаметрами клапанов для улучшения наполнения и продувки цилиндров, также выпускные клапана изготавливаются из другого сплава. Новые поршни с бронзовыми втулками в бобышках для передачи возросших нагрузок и снижении трения. Поршневые пальцы с покрытием DLC. Это специальное покрытие впервые было использовано в двигателе N45B20S и ранее в Формуле-1.DLC является аббревиатурой «Diamond like Carbon», что означает «карбон как алмаз» и указывает на схожие с алмазом свойства углерода. Существенным преимуществом является то, что при этом снижается трение. Поршневой палец имеет по центру толщину стенки 7,5 мм. Новый демпфер крутильных колебаний. Новая топливная система высокого давления Bosch с давлением впрыска до 2200 бар, насос высокого давления, магистраль Rail и форсунки адаптированы к более высоким давлениям. Из-за высокого давления наддува впускной коллектор в N57S выполнен из алюминия и используются два жидкостных охладителя наддувочного воздуха, один из которых, установлен в промежутке между ступенями наддува. До 2011 года все двигатели имели систему управления Bosch DDE 7.3, после – DDE 7.31
« Последнее редактирование: Апрель 09, 2022, 11:11:38 am от PLTD MADI »
Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ, ПЛТД.
Сервис и обслуживание БМВ +7(495) 507-0490
Кузовной ремонт БМВ +7(926) 602-2464

 





2005-2011 © Madi-AUTO
Все права защищены

Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ, ПЛТД.


Интернет магазин запчастей +7(495) 984-3220

Сервис и обслуживание БМВ +7(495) 507-0490

Кузовной ремонт БМВ +7(926) 602-2464


ICQ:
e-mail магазина запчастей: zakaz@madi-auto.ru

Rambler's Top100

TopList

Оплата через Qiwi кошелек