По случаю, хочу описать не часто встречающуюся неисправность системы управления двигателя BMW, а именно – дефект сигнала датчика положения коленчатого вала (ДПКВ). Речь пойдет о BMW F10 N55 MEVD172.
Обычно, если есть проблема ДПКВ, система управления так или иначе на это реагирует и заносит код неисправности, прямо или косвенно намекающий на проблему. В нашем случае ошибок либо нет, либо есть, но такие – некорректная воздушная масса, или – системная ошибка контроля детонации, или – не корректное сообщение от EWS/CAS… при этом, на оборотах выше 5200 происходят рывки, как будто отключаются какие то цилиндры или перезапускается (кратковременно) DME. При этом, счетчик пропусков воспламенения пропусков не фиксирует, DME (ЭБУ упр двиг.) не перезапускается, т.к. поток передачи данных не прекращается. При записи ЛОГА в режиме тестовой поездки (симптом проявляется) действительно наблюдается высокий уровень сигнала детонации по 1-3 цил. Отключили наддув, детонация должна была исчезнуть, но симптом с рывками опять проявился на 5200+.
По опыту было понятно, что косяк ДПКВ подобный симптом вызывать может, это мы знаем еще с М54 в нулевых годах, но хотелось проиллюстрировать реальную картину происходящего, для этого записали ЛОГ с управлением форсунками, катухами и сигналом ДПКВ.
[
На картинке виден сигнал ДПКВ и его 2 пропущенных зуба (60-2) – это стандартный сигнал положения. Т.е. зубов 60, но 2х не хватает – это репер от которого система управления считает нужный ей момент для формирования управляющих воздействий и тп. Между стандартными отсутствующими -2 вдруг появляется отсутствующий -1, это то и приводит управление в замешательство и, как видно на картинке – происходит отключение управления форсунок и катушек. Если посмотреть на шкалу времени, становится понятно, что все это происходит на приличных оборотах и изрядно быстро.
Тема: Неисправность датчика положения коленвала BMW N55 (Прочитано 5742 раз)
