Интернет магазин запчастей: +7 (495) 984 3220

Автор Тема: Чип тюнинг. Да или нет?  (Прочитано 3000 раз)

Roman

  • Начинающий
  • *
  • Сообщений: 16
  • Karma: +0/-0
  • BMW
    • Просмотр профиля
Чип тюнинг. Да или нет?
« : Январь 21, 2017, 09:42:13 pm »
Здравствуйте Уважаемые профессионалы. Вопрос по чип-тюнингу дизельного(235л.с.) двигателя. Каковы могут быть последствия чипа, отключения ЕГР  и физического удаления сажевого фильтра?

PLTD MADI

  • Administrator
  • Профессионал
  • *****
  • Сообщений: 436
  • Karma: +14/-0
  • BMW
    • Просмотр профиля
    • madi-auto.ru
Re: Чип тюнинг. Да или нет?
« Ответ #1 : Январь 22, 2017, 04:47:51 pm »
Опыт показывает следующее:
    Все двигатели с наддувом есть куда форсировать. Я понял, что речь идет о М 57. Этот мотор не исключение. Его можно зачипить процентов на 20 смело, едет и не разваливается.
    Удаление  ЕГР и саж фильтра повлияют на экологию отрицательно, но на  эксплуатационные и мощностные показатели скажутся положительно.
Вывод. Если экология не беспокоит - чип-тюнинг дело полезное. Тем более, что это процесс не сложный  и отработанный годами. Раньше (лет 10 назад тюнинг достигался  установкой коробочек управления и коррекции впрыска и наддува типа  Hamann и тп, которые кстати имели ограниченный срок службы, со всеми вытекающими из этого последствиями. Теперь все проще. Модифицированный дамп прошивки кладется в штатный  DDE через штатный  OBD разъем и все. Поехали.
« Последнее редактирование: Январь 23, 2017, 05:52:42 pm от PLTD MADI »
Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ, ПЛТД.
Сервис и обслуживание БМВ +7(495) 507-0490
Кузовной ремонт БМВ +7(926) 602-2464

Roman

  • Начинающий
  • *
  • Сообщений: 16
  • Karma: +0/-0
  • BMW
    • Просмотр профиля
Re: Чип тюнинг. Да или нет?
« Ответ #2 : Январь 23, 2017, 05:15:35 pm »
Большое спасибо. А как на Ваш взгляд лучше: отключить или удалить физически ЕГР? И как быть с заслонками в впускных каналах? Удалять?
« Последнее редактирование: Январь 23, 2017, 06:05:07 pm от Roman »

PLTD MADI

  • Administrator
  • Профессионал
  • *****
  • Сообщений: 436
  • Karma: +14/-0
  • BMW
    • Просмотр профиля
    • madi-auto.ru
Re: Чип тюнинг. Да или нет?
« Ответ #3 : Январь 23, 2017, 07:01:00 pm »
Насчет EGR - это не принципиально.
Заслонки вихревых каналов лучше удалить, т.к. кроме того, что они текут, они также умеют разваливаться, улетать в камеры сгорания и все там портить
Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ, ПЛТД.
Сервис и обслуживание БМВ +7(495) 507-0490
Кузовной ремонт БМВ +7(926) 602-2464

Roman

  • Начинающий
  • *
  • Сообщений: 16
  • Karma: +0/-0
  • BMW
    • Просмотр профиля
Re: Чип тюнинг. Да или нет?
« Ответ #4 : Январь 23, 2017, 07:25:09 pm »
Большое спасибо Вам за советы.

PLTD MADI

  • Administrator
  • Профессионал
  • *****
  • Сообщений: 436
  • Karma: +14/-0
  • BMW
    • Просмотр профиля
    • madi-auto.ru
Re: Чип тюнинг. Да или нет?
« Ответ #5 : Декабрь 03, 2020, 07:08:21 pm »
К вопросу о тюнинге дизелей на Драйве есть любопытный  пост, открывающий дополнительный обзор на рассматриваемую тему форсирования двигателя https://www.drive2.ru/l/523114373342822540/
Что бы не лазить по интернету в поисках, решил перепостить  у нас. Кто не читал - рекомендую ознакомится.
"Я уже более 20 лет работаю в БМВ, и занимаюсь разработкой дизельных двигателей. Как поколения М47/М57, так и N47/N57 я во многом числю своими детищами, ибо только по последним зарегистрировано 3 патента на мое имя.
Раньше можно было разрабатывать двигатели индивидуально почти под каждую модельную линейку. Сейчас же всем рулит унификация и модульность (Прим. перев. — использование идентичных комплектующих и узлов для всей линейки двигателей различных рабочих объемов и конфигураций) – только таким способом можно производить двигатели за вменяемые деньги в современных реалиях. БМВ производит шестицилиндровые двигатели только объемом 3 литра, которые по своей конструкции унифицированы. Что, к сожалению, в ограниченной картине мире типичного тюнера делает их одинаковыми.
В 1993 году БМВ начала разработку современных дизельных двигателей с прямым впрыском. При этом на стадии НИОКР не строится полноценный двигатель. Вместо него изготавливается только один цилиндр-шаблон (Masterzylinder), используемый для всех двигателей «коммон-рейл» с диаметром цилиндра 84 мм и рабочим ходом 90 мм. В 4-цилиндровой конфигурации получается 2-литровый дизель, в 6-цилиндровой – 3-литровый, а из 8 мастер-цилиндров собирался V8 для 7-ой серии.
В настоящее время изначально цилиндры-шаблоны разрабатываются в трех категориях: «пониженная» UL, «повышенная» OL и «верхняя» TOP.
UL (Унтер-ляйстунг) подразумевает более низкие паспортные мощность и момент, поэтому, например, для «унтера» берут поршни из самого простого алюминиевого сплава и простой кованный коленвал. Двигатель, собранный по такому стандарту, выдает до 25 кВт или 75 Нм на цилиндр. Данный цилиндр-шаблон – в основе двигателей x16d, x18d и x25d (исключая платформу F10 с 2011 года) .
OL (Обер-ляйстунг) подразумевает повышенные требования по мощности и моменту. Поэтому стенки цилиндра хонингуются в несколько проходов, берутся кованые шатуны и используются коренные подшипники с напылением. Все вместе позволяет снимать с каждого цилиндра уже до 35 кВт или 100 Нм. Этот шаблон используется в двигателях линейки x20d и x30d.
ТОР (читается как «топ») — это максимальные показатели. Для чего шейки коленвала подвергаются дополнительной обработке, а стенки цилиндра подвергаются лазерному структурированию.
Это позволяет повысить как частоту рабочих циклов и скорости движения компонентов ЦПГ, так и давление впрыскиваемого топлива. Данный цилиндр-шаблон используется в двигателях моделей x23d, 525d с 2011 года, а также x35d и x40d.
Все перечисленные категории двигателей имеют одинаковые геометрические параметры, но кардинально иные материалы, используемые в изготовлении их компонентов.
А именно:
В UL (25d — 6 цилиндров), 18d, и т.д.) – поршни Mahle Серии 124, с содержанием меди в сплаве 0.6%, электромагнитные форсунки.
В OL (20d, 30d) — поршни Mahle Серии 148 с содержанием меди в сплаве 1.2%, пъезофорсунки, давление в топливной рейке 1800 Бар, шатуны и коленвалы из более прочных материалов.
У Top (23d, 35d, 50d) – поршни Mahle 174, и другие различия.
Рассмотрим подробнее поршни.
В сравнении с UL, у ОL повышенное содержание меди, что позволяет более эффективно производить теплоотвод от рабочей поверхности поршня к юбке. Повышение содержания хрома позволяет поршню выдерживать температуру и давление, свойственные типу OL в сравнении с UL.
Две основные примеси – медь (для улучшенной теплопроводности) и хром (для повышения прочности при высоких температуре и давлении). Засада в том, что хром, медь и алюминий имеют различные температуры плавления и плотность, поэтому их сложно свести в единый сплав без тщательного смешивания.
Тип 124 наиболее удобен и экономичен в производстве, так как благодаря низкому содержанию меди он единственный из перечисленных трех, который можно просто отлить.
Тип 148 изготавливается методом центробежного литья. uas.su/books/spesialmetho…orcasting/61/razdel61.php Это отнимает больше времени как при самом литье, так и при последующей обработке заготовки.
Поршень Тип 174 содержит 2% меди и 6% хрома и для получения ковкого сплава вместо простого литья тут необходимо использовать гораздо более сложный процесс наподобие лепки. Из получившейся заготовки потом выковывается уже собственно поршень. Такая многоступенчатость очень сильно удорожает конечное изделие.
Цена поршней заметно отличается, поэтому использование более дешевых комплектующих конвейерной комплектации — в масштабах массового производства — позволяет выжимать заметную горку евроцентов из накладных расходов. И экономия происходит не только на поршнях, а много где еще.
Благодаря унификации по размерам, на вторичку можно поставлять только один тип поршней, перекрывающий все три группы — самый дорогой кованный поршень типа ТОР. А все потому, что на рынке запчастей цена имеет лишь относительное значение, а сокращение складских расходов и упрощение номенклатуры получают более высокий приоритет.
Все верно, предельные параметры в 25d задаются только «мозгами» ECU, но надо помнить, что детали КШМ не рассчитаны на более высокую производительность и особенно задранный крутящий момент. Практически все наддувные дизельные двигатели могут выдать большие показатели термодинамичеки, чем они могут выдержать механически. На чем, собственно, и основывается их чип-тюнинг.
И все эти рукосуи-чиповщики лезут в двигатели, думая, что эти двигатели все одинаковые – просто потому, что у запчастей одинаковые номера по каталогу.
И таки да, поршень от 535d можно использовать и в 316d – он прекрасно подойдет, просто будет чуть массивнее и с большим запасом по прочности. На его работу это никак не влияет.
Но делается это лишь для того, чтобы посредством унификации иметь одну и ту же запасную деталь для всей линейки двигателей.
Правило это, впрочем, неприменимо к конвейерной комплектации, потому что покупатель 116ой модели ожидает более низкий ценник, чем у 123d (а производитель заинтересован в сохранении уровня прибыльности). Поэтому поршни в двигателе 116d будут произведены по более простым технологиям из более дешевых материалов и с меньшей термостойкостью.
Проблема дизельных двигателей в том, что их термодинамические резервы по повышению КПД значительно превосходят заложенные механические резервы. Условно говоря, термодинамика не учитывает материал, из которого изготовлен поршень. А уровень развития современных систем управления двигателями позволяет легко увеличить давление наддува или количество подаваемого топлива.
А если потом все происходящее дополнить драмой под названием "настройка отдельных компонентов", то можно вынуть из клиента серьезную сумму денег.
Ни один производитель не ограничивает параметры двигателей только лишь электроникой. Это миф, который широко раздувается масс-медиа, и, в особенности, той ее частью, что работает на тюнеров, чтобы уверить покупателей в надежности их доработок. Сегодня основная разница не в рабочем объеме или геометрических параметрах, а в материалах и в производственных методах.
Унификация комплектующих НЕ означает, что заводские комплектующие одинаковы. Они идентичны по своим размерам и массе, но отличаются по свойствам материалов и термостойкости.
Производство управляется системой САМ (computer-aided manufacturing), что позволяет различные двигатели выпускать один за другим на одном конвейере. Вот собирается 25d, а следом идет 30d. К тому и к другому подаются партии из 6 совершенно одинаковых поршней, одни из которых 124-го типа, а вторые — 148-го соответственно. Но для непосвященного эта разница заметна не будет.
Я знаю, что таким заявлением не обрету много друзей. Для многих такое знание – это разрушение целостной картины мира, оказавшейся иллюзией. Иллюзией, что они, купив 25d, всего лишь перепрошив чип, могут получают полноценный 30d. И на этой иллюзии выстроена и процветает целая индустрия.
Меж тем, если посмотреть на суммарную экономию только на поршнях между этими двумя моделями, мы видим вот что: В Европе поршни M148 стоят примерно 12€ за штуку, а M124 8 €. Что на 6-цилиндровом двигателе дает экономию в 24 €. Немного, да. Но на 200,000 выпущенных 525d общая экономия составит уже 4.8 миллионов Евро. А ведь поршни – это лишь один из многих элементов, меняющихся от модели к модели. И это мы еще не учитываем расхождения в 118d, 318d и старых 325d.
Современная унификация подразумевает следующее:
— Все компоненты следуют идентичному сборочному процессу. Более высокое качество реализуется через материалы и обработку деталей. Как, например, наиболее мощная
Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ, ПЛТД.
Сервис и обслуживание БМВ +7(495) 507-0490
Кузовной ремонт БМВ +7(926) 602-2464

PLTD MADI

  • Administrator
  • Профессионал
  • *****
  • Сообщений: 436
  • Karma: +14/-0
  • BMW
    • Просмотр профиля
    • madi-auto.ru
Re: Чип тюнинг. Да или нет?
« Ответ #6 : Декабрь 03, 2020, 07:08:59 pm »
комплектация ТОР, для которой стенки цилиндров подвергаются лазерному структурированию – процессу, который за ненадобностью пропускается для более дешевых UL и OL.
— Все комплектации могут обслуживаться и ремонтироваться одним набором сервисного инструмента.
— При замене деталей на дилерском сервисе исключается вероятность ошибки подбора, так как существует только один ремонтный тип поршня.
Подобный диверсифицированный подход типичен не только для автопроизводителей. Взять тот же инструмент «Бош». Для любителей они предлагают «Зеленую» серию, а для профессионалов – «Синюю». И точно так же – никаких отличий во внешнем виде, кроме цветовых. Хотя на самом деле, если рассмотреть ту же болгарку:
— Иной материал, из которого отлит корпус,
— Различная прочность редуктора,
— различная стойкость и соответственно ресурс у изоляционного покрытия обмоток электродвигателя,
— Выключатель рассчитан на большее количество циклов срабатывания,
— Иной материал шнура, сам шнур более толстый и долговечный,
— Различная конструкция защиты от перегрузки.
Возвращаясь к автомобилям — компьютеризированное производство (САМ – Computer-aided manufacturing) позволяет таким образом использовать одну принципиальную конструкцию в различных моделях двигателей.
Электроника защищает двигатели, изготовленные из удешевленных компонентов, от перегрузки. Наддув позволяет выжать из двигателя практически любую мощность – но совершенно не факт, что двигателю не настанет капут в процессе этого. Если же вы из тех, кто считает даже 118i потянет 170 л.с. и даже больше, и лишь только жадные тупицы из БМВ ограничивают его показатели, вот вам признание от представителя этих тупиц: 118i может развить 300+ л.с., и это с укладыванием во все нормы по вредным выбросам в выхлопе. Вот только песня эта будет очень недолга.
В принципе в автомобильной промышленности (и не только в ней):
*Все на самом деле не то, чем кажется.
*Если есть возможность сэкономить на чем-то Евро-другой, его сэкономят не раздумывая.
*Околоавтомобильная масс-медия, и даже значительное число технических публикаций традиционно представляет многие факты неверно – и никто не торопится их поправлять, потому что из этого тоже можно извлечь профит.
Вопрос «сколько километров протянет мой чипованный двигатель» бессмысленен, так как двигателю неведома концепция дистанции. Если поршень М124 используется в двигателе, наддутом до уровня 30d, но двигатель никогда не нагружается в полную силу, прогнозируемый ресурс для этого поршня вряд ли изменится. Но если двигатель регулярно грузить, то структурные изменения в материале поршня наступят обязательно. В зависимости от внешних условий и характера нагрузки поршень может расплавиться и через несколько минут работы, а может и через 1000 моточасов.
Максимальная нагрузка на поршень складывается из значений максимального крутящего момента и давления в цилиндре во время рабочего цикла. Также весьма важно помнить о теплопереносе. В отличие от бензинового двигателя, у дизеля значительная часть теплопереноса происходит через поршень, который охлаждается распыляемым на его юбку маслом.
Среднее давление у двигателей нижней линейки UL – около 15 атмосфер, у средней OL – 18 и у верхих «топов» — все 21. Теплоперенос же отличается куда сильнее. Между ОL и UL разница около 40%, и сверх того дополнительные 57% между UL и ТОР. Иными словами, поршень М124 в 25d, чипованном до уровня 30d, должен каким-то образом скомпенсировать дополнительные 40% теплопереноса. По закону теплопроводности Фурье он сможет — при температуре, повышенной на 6%.
Это приводит к понижению прочности поршня примерно на 18%. Все это усугубляется тем, что в сплаве поршня также отсутствует хром, что еще ослабляет структуру материала поршня.
И вот, в один прекрасный день после валилова по автобану владелец чипованного чуда сбрасывает газ, потому что кто-то вывалился в его ряд, но когда он пытается навалить снова – происходит «бум!». Термическая емкость поршня истощилась, он ослаб, постоянно работая с перегрузкой, и он уходит, громко хлопнув напоследок дверью – и утащив за собой весь двигатель.
Не будем забывать, что температура сгорания в двигателе может достигать 2000°C, а алюминий плавится при 600°C. По идее, поршню от такого жара полагается расплавиться, но этого не происходит, так как на горение приходится лишь 45-90° вращения коленвала, а остальные 630-675° вращения коленвала он остужается.
Серьезные прочностные потери у алюминиевого поршня начинаются примерно от 400°C, соответственно, ему надо оставаться ниже этой границы. На момент начала цикла сгорания топлива температура в цилиндре доходит до 300°C. При этом нижняя часть поршня нагревается до 380°C, и за оставшиеся 630° вращения коленвала ему надо успеть остыть до 300°C. Это тепло должно быть сброшено через нижнюю часть цилиндра, на которую распыляется масло из форсунок.
Степень нагрева поршня определяется интенсивностью горения – она растет с нагрузкой и крутящим моментом.
В двигателях линейки OL поршень за такт горения нагревается не на 80°C, а на все 120°. Таким образом, поршень успевает разогреться до 420°C. Это приводит к 2 проблемам. Во-первых, он выходит за рамки безопасного для прочности алюминия температурного диапазона. Во-вторых, времени оставшихся тактов (630° вращения коленвала) недостаточно для сброса этих 120°C нагрева по причине не бесконечной способности алюминия к теплопередаче.
Чтобы обойти эту специфичную для линейки двигателей OL проблему, в состав сплава поршня добавляется медь. Что позволяет сбивать масляным распылом не 80°С, а все 120°С.
Далее, добавление хрома в сплав поднимает температуру, при которой поршень не теряет своих прочностных свойств, до 420°С – больше чем у поршней для двигателей UL. Это необходимо и по причине более высоких нагрузок на поршень.

Последствия чип-тюнинга я наблюдаю постоянно. Потому что в нашу службу приходят убитые турбины, прогоревшие клапаны ГБЦ и рециркуляции выхлопных газов (EGR), расплавившиеся поршни, неисправные инжекторы и прочие агрегаты. Мы разбираем полученные от покупателей жалобы и выслушиваем разносы от беспокоящегося за репутационные потери руководства. И снова и снова находим в них следы внесенных изменений в электронику. Но зато все с готовностью жалуются на низкое качество БМВ.
Большая часть поломок происходит лишь через некоторое время после чип-тюнинга. Чаще всего – примерно через 50,000 – 80,000 км. Во многих случаях, к тому времени уже успевает смениться владелец автомобиля, при этом новый хозяин о своей «удаче» может даже не подозревать. Когда какой-то агрегат выходит их строя, его просто меняют. То, что причина неисправности может быть в перешитых «мозгах», многие не понимают. Ведь продавец чип-тюнинга их заверил, что чип ни на что не влияет.
Еще одна байка, усиленно продвигаемая чип-тюнерами (и не только ими, впрочем) – это что некоторые компоненты по сути расходники – например, турбина. Но это не так! Турбины выходят из строя только по вине чип-тюнинга или при неумелом обращении. В прежние времена, когда турбонаддув был диковинкой, все знали, что после холодного запуска турбине нужно прогреться, и первые 500 метров надо красться на холостом ходу, чтобы не повредить еще холодную турбину потоком горячих выхлопных газов.
Это также причина, почему те, у кого есть проблема с турбонаддувом, всегда найдутся и другие проблемы с двигателем.
Я могу понять покупателей. Вот кто-то нарисовывается и предлагает одним движением руки, не внося никаких принципиальных изменений, выдуть из двигателя дополнительную мощность. Что там внутри происходит – он не видит, но зато чувствует результат. Одновременно с этим клиент наслышан и начитан, что все двигатели по сути одинаковые и ничего от такого тюнинга не будет. А тюнер лишь укрепляет его в этом заблуждении. Ибо тюнер никогда не скажет о возможных повреждениях двигателя – «никто никогда не жаловался», — скажет он, даже если у него на шее будут висеть три иска от пострадавших — потому что поломки случаются уже после его вмешательства.
Чип-тюнинг – это как курение. Производители сигарет по своей воле никогда не скажут, что их продукт вызывает рак легких. Сами курильщики скажут, что они знают кого-то, кто курил всю жизнь и дожил до 80 лет. Это ли не доказательство, что курение безвредно? Меж тем лечение от последствий курения – это очень большая индустрия.
Чтобы защитить двигатели линейки UL от перегрузки, электроника ограничивает отдачу на уровне 25кВт на цилиндр. Именно эти барьеры снимают тюнеры за ваши же деньги и – чтобы оправдать свой бизнес – распространяют слухи о скрягах-производителях.
Сложность в донесении правды до потребителей и то, почему БМВ и остальные производители это не делают, в том, что все это сложно для среднего потребителя. Людям нужны простые объяснения, и ничто не в силах снять с них розовые очки.
Если чип-тюнинг не вредит двигателям, почему тюнеры вообще предоставляют гарантию на свою работу? Почему такси, арендные и развозные авто, а также спортивные машины исключены из этой гарантии? Потому что все эти автомобили накручивают большие пробеги или работают с большой нагрузкой.
Ганс чипует свой Гольф, накатывает 15,000 км за год, а через 3 года, к 45 тысячам, у Ганса и его Гольфа начинаются проблемы с инжекторами, турбиной, или вовсе плавит поршни, и Ганс клянет производителя, который тут ни при чём, за непотребное качество продукции. Все форумы битком набиты такими жалобами. Что нормально, потому что кто там напишет про то, что у них нет вообще никаких проблем?
Все вышесказанное относится в равной степени ко всем производителям, я не знаю ни одного, не следующего подобной стратегии унификации."
Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ, ПЛТД.
Сервис и обслуживание БМВ +7(495) 507-0490
Кузовной ремонт БМВ +7(926) 602-2464

lsgltd

  • Начинающий
  • *
  • Сообщений: 5
  • Karma: +0/-0
  • BMW
    • Просмотр профиля
Re: Чип тюнинг. Да или нет?
« Ответ #7 : Ноябрь 17, 2021, 12:00:49 am »
По ссылке попадаем на блог явно не автора этого текста. Врядли автор  - это  житель Беларуси, закупающий в деревню на свой Х5 с пробегом 390 тыс. км стекла фар с алиэкспресс. Озадачившись несколькими вещами: накой и как делают лазерное структуирование цилиндра, как центробежным способом сделать поршень с цельным дном, откуда могут быть поршни по супертехнологии за 12! евро (это считанные рубли), начал искать первоисточник. Не нашел. Но нашел пост с ответами и комментариями, которые во-многом подогрели мои сомнения в том, что текст от реального конструктора двигателей.

Все, кто изложенное выше прочитал, предлагаю взглянуть на доводы почему изложенный выше текст больше похож на выдумку  чем на правду или по крайней мере не факт что от конструктора двигателей БМВ

https://bmwservice-livejournal-com.turbopages.org/bmwservice.livejournal.com/s/338624.html

Не настаиваю,  но некоторые доводы очень просты и для самого не посвященного в дебри техники могут быть понятны и заслужить внимание. Там по ссылке сага аж на 4 объемные главы. Для кратпости ниже текст оттуда, - тот самый, наиболее показательный (особенно первое и последнее).

Например:

как менее чем за два такта, при, например, 4000 об/мин aka дизельное "валилово", это составит менее 0,03 с, поршневая алюминиевая болванка массой под КИЛОГРАММ НАГРЕВАЕТСЯ и ОСТЫВАЕТ на 80-120 градусов?! И так каждые 0,03 секунды туда-сюда, в течение многих часов?! Что именно он он хочет нам сказать?

Ну так вот: BMW не передумала (ну или даже сам инженер был не в силах ее отговорить). BMW это сама делает с 2011 года (когда рестайл пошел) на первых же своих турбобензинках BMW N54, а с 2012 года - на дизелях. И об этом прямо написано, например, даже в Википедии.
Смотрите что тут выделяю: BMW почти сразу сама начала предлагать чип. Вполне себе разумный маркетинговый ход, при добавлении в линейку "турбовых" моторов.

Не знаю даже, реально продвигает ли хоть один чип-тюнер мульку типа "турбина - расходник". И если да - чем обосновывает и не дурак ли он

(Кстати, откуда конструктор моторов знает что продвигают чип-тюнеры и продвигают ли вообще. Чипует свой авто или сам чиповщик?) - прим.

Там такие выдумщики сидят, изнывающие от беделья, что прямо не могут без лишних развлечений! Или они еще и что, хуже того, изготавливают одинаковые БЛОКИ, но заранее наносят на них разную маркировку(!), чтобы после напихать туда РАЗНЫЕ поршни и убрать на склад "правильный" блок с 174 сплавом?! Реально мало путанницы - почему бы не добавить еще?! Это и есть та самая "экономия"? Этот абсурд и сюрреализм точно сделали немцы? Орднунг и все такое прочее, нет?

Но вот скажите, КАК и ЗАЧЕМ "центробежку" (название уж слишком говорящее, чтобы не понять суть) используют для литья П-образного сечения, когда просто по определению она сделана для профилей типа I I?

Как и зачем отливать ДНО поршня центробежно? Я, как гаражный дядявася, не мню себя литейщиком в пятом поколении, я же просто спросил "ЗАЧЕМ и КАК" и прошу показать - сам найти не смог, поэтому и прошу вас. Спасибо. Покажите мне, как после отливки дно поршня там приклепывают сверху

Короче, у меня создалось впечатление, что инженер ни разу не инженер (об этом подробно позже):
ВООБЩЕ все "дизельные" поршни сделаны из одного единственного сплава типа MAHLE М174+, я даже не стал их подписывать.
ВООБЩЕ все, включая даже старый М57...


Мы разбираем полученные от покупателей жалобы и выслушиваем разносы от беспокоящегося за репутационные потери руководства. И снова и снова находим в них следы внесенных изменений в электронику. Но зато все с готовностью жалуются на низкое качество БМВ.
...
Все. Прекрати! Ну невозможно уже: я скоро буду требовать от этого клоуна возмещения орального вреда: орать уже просто нет сил моих.
ЧЕМ-ЧЕМ-ЧЕМ ОН ТАМ ЗАНИМАЕТСЯ?! Реально? Инженер-разработчик занимается работой гаражного дядиваси? В службу к ним приходят? В конструкторское бюро, что ли?
А ЗАЧЕМ?! Он инженер по гарантии, оказывается? Так он у дилера что ли вкалывает?! Или что? ГДЕ РАБОТАЕТ этот двурушник, объясните вы мне толком...
Кто приходит к нему, что привозят, за что ему разнос прилетает, а?


 





2005-2011 © Madi-AUTO
Все права защищены

Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ, ПЛТД.


Интернет магазин запчастей +7(495) 984-3220

Сервис и обслуживание БМВ +7(495) 507-0490

Кузовной ремонт БМВ +7(926) 602-2464


ICQ:
e-mail магазина запчастей: zakaz@madi-auto.ru

Rambler's Top100

TopList

Оплата через Qiwi кошелек