Сообщения

46

Основной форум / Re: Проблема С ваносом и пропусками зажигания

« : Сентябрь 11, 2022, 04:05:53 pm »

Добрый день.
По поводу проблемы с VANOS - это маловероятно. Обычно когда что-то не так с ваносами или с их управлением, то проблемы (например, пропуски воспламенения) не в каком-то одном цилиндре, а во всех сразу. У вас насколько мы понимаем пропуски воспламенения всегда в 1-ом цилиндре.
Поскольку был большой ремонт двигателя - очень вероятно что вы имеете дело с механической неисправностью.
Если правильно понимаем, то выходит, что при максимальном подъеме клапанов (со снятой с клапана VANOS фишкой) проблем нет.
Можно предположить что, есть какое-то нарушение в кинематике привода клапанов в 1-м цилиндре.
Вы говорите, что машина может долго работать нормально, а после перезапуска начинает троить...
На двигателях N42, N46 мы иногда наблюдаем следующее: двигатель через некоторое время после запуска, перед тем как начнут падать прогревочные обороты переходит в режим частичного дросселирования. Эксцентриковый вал поворачивается в сторону увеличения подъема клапанов, ход клапанов, соответственно увеличивается. Угол открытия дросселя уменьшается.
И так двигатель работает до следующего перезапуска. Возможно у вас так и происходит. В режиме частичного дросселирования клапана в 1-м цилиндре открываются достаточно, чтоб обеспечить необходимое наполнение. А после перезапуска двигатель начинает работать в режиме Valvеtronick (с минимальным подъемом впускных клапанов) и в первом цилиндре начинаются пропуски воспламенения из-за недостаточного наполнения.
Если есть БМВ-шная диагностика (DIS, ISTA) вы можете легко это проверить:
сравните значения углов поворота эксцентрикового вала до и после перезапуска на холостом ходу; в зависимости от вашего ДМЕ в диагностических запросах это значение может быть в градусах или сразу в миллиметрах хода клапанов.
Если диагностика не БМВ-шная, то можете проверить по давлению во впускном коллекторе и углу открытия дросселя.
По поводу неисправности ДМЕ - тут однозначно нельзя сказать. В нашей практике встречались самые разнообразные неисправности ЭБУ DME

 

47

Основной форум / Локализация стуков в двигателе M57 BMW

« : Август 22, 2022, 10:26:54 am »

Проведение углубленной диагностики автомобиля Е60 с двигателем M57
Углубленная диагностика выполнялась для локализации стука, который прослушивался при работе двигателя на холостом ходу с частотой 1 раз за цикл работы. В нижней части блока цилиндров, посередине, был установлен пьезоэлектрический акселерометр. Фазирование происходило по управляющему импульсу форсункой 1-го цилиндра.
При работе двигателя наиболее шумными оказались 4 и 5 цилиндры. При отключении форсунки 4 цилиндра он становился самым тихим. Сигнал акселерометра в окрестности ВМТ 4-го цилиндра при его работе и в случае отключения форсунки представлен на рисунках 1 и 2.

 
Рис. 1. Сигнал акселерометра в окрестности ВМТ 4-го цилиндра при его работе
 


Рис. 2. Сигнал акселерометра в окрестности ВМТ 4-го цилиндра при отключенной форсунке
   На рисунке 3 представлен сигнал акселерометра в окрестности ВМТ 5-го цилиндра при его работе.

 
Рис. 3. Сигнал акселерометра в окрестности ВМТ 5-го цилиндра при его работе
   При отключении форсунки 5-го цилиндра - рис. 4 - исчезает шум, вызванный рабочим процессом, но остается более низкочастотная составляющая. По фазе эти колебания смещаются примерно на 0,5° в сторону запаздывания.

 
Рис. 4. Сигнал акселерометра в окрестности ВМТ 5-го цилиндра при отключении форсунки
Низкочастотная составляющая (порядка 3 kHz) сигнала акселерометра прослеживается и при работе 5-го цилиндра двигателя, и при его отключении, ее огибающая представлена на рисунках 5 и 6. На основании этого можно сделать вывод о том, что этот стук – результат взаимодействия каких-либо деталей, например головки поршня и гильзы в 5 цилиндре двигателя.
 
   

Рис. 5. Огибающая низкочастотных колебаний при работе цилиндра


 .   Рис. 6. Огибающая низкочастотных колебаний при отключенной форсунке
   Помимо стука, который прослушивался с частотой 1 раз за цикл работы двигателя в двигателе присутствовал стук, который прослушивался значительно реже. Такой звук обычно издают дефектные звенья цепи. На рисунке 7 представлен сигнал акселерометра, установленного на вакуумном насосе. Период этого звука составляет порядка 10 оборотов коленчатого вала. Распределительный вал этого двигателя имеет двухступенчатый привод – от коленчатого вала – 20 зубьев на ТНВД – 24 зуба цепью 66 звеньев; от ТНВД 18 зубьев на распределительный вал 30 зубьев цепью 74 звена. Нижняя цепь делает один оборот за 3,3 оборота коленчатого вала (66/20 = 3,3). Верхняя цепь делает один оборот за 4,93… оборота коленчатого вала ((74/30)⋅2 = 4,93… Таким образом получается, что через три оборота нижней цепи 3,3⋅3 = 9,9 и через два оборота верхней 4,93…⋅2 = 9,86… цепи оказываются практически в одном и том же положении. В этом положении дефектные звенья цепи расположены одинаково относительно звездочек, что приводит к характерному цепному стуку. Это объясняет тот факт, что повышенная интенсивность сигнала акселерометра наблюдается один раз за промежуток немного меньший, чем 10 оборотов коленчатого вала. Так как происходит некоторое относительное смещение дефектных звеньев цепей, то и сигнал акселерометра тоже имеет некоторую вариацию.


 
Рис. 7. Сигнал акселерометра, установленного на корпусе вакуумного насоса
Следующей задачей при диагностике данного автомобиля было измерение относительной компрессии. Прямой замер компрессии – измерение давления конца сжатия при прокручивании двигателя стартером – процедура трудоемкая, поэтому давление оценивали на основании вращения коленчатого вала. В конце сжатия в 3-м цилиндре угловая скорость снижается меньше, чем в других цилиндрах, а после прохождения ВМТ также меньше увеличивается. Это указывает на снижение компрессии в этом цилиндре.
Идентификация выполнялась на основании сигнала ДПРВ.


 
Рис. 8. Проверка относительной компрессии на основании частоты вращения коленчатого вала при прокручивании двигателя стартером

48

Задайте вопрос опытным мастерам MADI BMW / Re: N52 bmw e60 проблемы с электро помпой

« : Июль 21, 2022, 02:59:13 pm »

Если в остальном работает нормально, то не очень важно почему нет принудительной активации. Если это вопрос принципа, то ищите и обрящете,  у нас готового рецепта нет.

49

Основной форум / Re: Слишком большая воздушная масса на дизелях BMW N47, N57

« : Июль 21, 2022, 01:41:50 pm »

Большая водушная масса часто встречается из за прогара впускного коллектора на дизеля  BMW N47, N57, B47/57. Вот так это выглядит на коллекторе  N57

50

Основной форум / Снижение мощности дизеля BMW N47 и N57. Форсунки

« : Июль 17, 2022, 02:56:08 pm »

Снижение мощности дизеля BMW N47 и N57.
В последнее время начали появляться  случаи обращений владельцев автомобилей BMW с дизельными двигателями N47 и N57 с жалобами на неудовлетворительную динамику, как выяснилось, вызванную снижением производительности форсунок (пока наблюдались эпизоды только с электромагнитными форсунками). На рисунке 1 представлены два фрагмента регистрации данных от ЭБУ DDE – разгон автомобиля Х6 2016 года выпуска в кузове F16 с двигателем N57  3.0D (одна турбина) до и после замены топливных форсунок. Разгон выполнялся при полностью нажатой педали акселератора (внешняя скоростная характеристика ВСХ). Для удобства сопоставления фрагменты синхронизированы по моменту нажатия на педаль. После замены форсунок продолжительность разгона сократилась более чем на 4 секунды

 
   Рис. 1. Разгон автомобиля до и после замены топливных форсунок
 Прежде чем прийти к выводу о неисправности топливных форсунок, последовательно исключались другие распространенные причины, вызывающие снижение мощности:
- нарушение герметичности впускного тракта;
- нарушение работы турбокомпрессора;
- механические неисправности турбокомпрессора;
- повышенное сопротивление выпускного тракта;
- нарушение работы клапана рециркуляции отработавших газов (EGR);
- нарушение работы вихревых заслонок.
На рисунках 2 и 3 в функции частоты вращения коленчатого вала при разгоне с полностью нажатой педалью акселератора представлены графики некоторых параметров работы двигателя N57 до и после замены топливных форсунок. Динамика разгона после замены форсунок значительно улучшилась, для удобства сопоставления графики были синхронизированы за счет масштабирования по времени.
Из-за меньшего количества теплоты, подводимого к рабочему телу, производительность турбокомпрессора (ТК) до замены форсунок была ниже, это проявлялось меньшим давлением наддува. При этом давление перед ТК до и после замены форсунок практически не менялось. До замены форсунок это обеспечивалось большей степенью закрытия направляющего аппарата турбины.
Цикловое наполнение воздухом блок управления считал практически идентичным, несмотря на более высокое давление наддува после замены форсунок. Отчасти это можно объяснить более высокой температурой наддувочного воздуха после замены форсунок – разность составила 30…40° С.
Повышенное значение коэффициента избытка воздуха до замены форсунок на режимах максимальной цикловой подачи топлива (внешняя скоростная характеристика ВСХ), определяемое широкополосным λ-зондом, указывает на снижение их производительности. Тот факт, что цикловое наполнение топливом до и после замены форсунок ЭБУ считает идентичным, указывает на неспособность программы управления на основании сигнала λ-зонда компенсировать снижение производительности за счет увеличения совокупной цикловой подачи. 


   Рис. 2. Давление перед турбиной и давление наддува до и после замены форсунок (ВСХ)

   Рис. 3. Рассчитываемое блоком управления циклового воздуха и топлива  до и после замены форсунок
   Замена топливных форсунок на рассматриваемом двигателе выполнялась в два этапа – сначала были заменены форсунки цилиндров 1, 2, 3, 4.
   На рисунках 4 и 5 представлены индикаторные диаграммы (ИД), зарегистрированные в первом цилиндре двигателя при разгоне автомобиля с полностью нажатой педалью акселератора и частоте вращения коленчатого вала около 2400 мин-1, соответственно до и после замены топливной форсунки в этом цилиндре. Выбранная режимная точка отмечена на рисунках 2 и 3. Параметры управления топливной форсункой в этих двух циклах практически идентичны, но из-за большей фактической производительности новой форсунки степень повышения давления, а следовательно, и работа цикла на рисунке 4 оказалась значительно выше. Более высокое давление конца сжатия на этом рисунке объясняется большим давлением наддува.
 


   Рис. 4. Индикаторная диаграмма в первом цилиндре до замены топливной форсунки

   Рис. 5. Индикаторная диаграмма в первом цилиндре после замены топливной форсунки
   Вывод о различной эффективности рабочего процесса до и после замены топливных форсунок можно сделать не только на основании индикаторных диаграмм. На рисунках 6 и 7 представлены частота вращения и угловое ускорение коленчатого вала, полученные на основании обработки сигнала штатного ДПКВ до и после замены топливных форсунок в первых четырех цилиндрах. На коленчатый вал действуют крутящие моменты от газовых и инерционных сил, генерируемых во всех цилиндрах двигателя, а также моменты сил трения и полезной нагрузки. По второму закону Ньютона его угловое ускорение в каждый момент времени должно быть пропорционально результирующему крутящему моменту. Так как на определенном угловом промежутке крутящий момент от газовых сил является преобладающим, различия в его эффективности будут отражаться на ускорении коленчатого вала.
   На рисунке 6 – до замены топливных форсунок – эффективность протекания рабочего процесса в различных цилиндрах отличается, но не сильно. Лучшая эффективность наблюдается в первом цилиндре, худшая в шестом, эффективность остальных находится между ними. После замены форсунок в первых четырех цилиндрах эффективность протекания рабочего процесса в них оказалась значительно более высокой, чем в цилиндрах 5 и 6, и практически одинаковой между собой.
   При контроле коррекций топливоподачи  на рассматриваемом режиме, она находилась на грани допустимой и субъективно ощущалась повышенная неравномерность работы двигателя. 


   Рис. 6. Частота вращения и угловое ускорение коленчатого вала до замены форсунок (ВСХ 2400 об)


   Рис. 7. Частота вращения и угловое ускорение коленчатого вала после замены первых четырех форсунок  (ВСХ 2400 об)
   Достоверной информации о причине снижения производительности форсунок у нас пока нет, но в двух случаях неудовлетворительная динамика стала наблюдаться после демонтажа всех форсунок. Кстати, стендовый контроль подтвердил снижение производительности форсунок на режимах мах подачи).
   Выводы
1.   В случае снижения производительности форсунок система управления рассматриваемых двигателей не использует для коррекции топливоподачи обратную связь по λ-зонду. Информацию о действительном соотношении воздух/топливо, рассчитанном на основании сигнала λ-зонда, можно получить при помощи программ Tool32 или Test0. В ISTA и Rheingold параметр «Расчетная λ» не отображается. Увеличение на режиме внешней скоростной характеристики коэффициента избытка воздуха (α) до 1,5 и выше можно считать признаком неисправности.
2.   На основании приведенного анализа индикаторных диаграмм можно сформулировать критерии нормальности работы конкретного ДВС на режиме внешней скоростной характеристики. Определенную сложность для выработки этого критерия составляет зависимость давления конца сжатия и количества подаваемого топлива от давления наддува.
3.   Более простым, относительно индицирования с точки зрения технической реализации, но менее точным является анализ углового ускорения и пульсаций частоты вращения коленчатого вала. Так как ускорение коленчатого вала в каждый момент времени пропорционально результирующему крутящему моменту, то на его основании можно определить эффективность протекания рабочего процесса в каждом цилиндре.
Для  более полного представления о происходящем с фактическим составом «рабочей смеси», используя специально для этого созданную в МАДИ программу-сортировщик, были обработаны логи, записанные в основном поле режимов работы рассматриваемого N57 в координатах обороты-нагрузка-α (коэф. избытка воздуха). На рис.8 и 9 соответственно, представлены поверхности α в поле режимов при работе ДВС с не исправными и исправными форсунками. На рис.10, показательный для оценки исправности форсунок, график α на режиме ВСХ, для ХХ α не будет показательна для оценки качества работы форсунок.


 
Рис.8. Α в поле режимов при работе с форсунками с не достаточным расходом


 

Рис.9. Α в поле режимов при работе с исправными  форсунками


 
Рис.10. α на ВСХ при работе с исправными, не исправными и отремонтированными форсунками.

Примечание: работы проводились с применением стандартного диагностического оборудования BMW ISTA, Rheingold, служебных программ  Tool32 и Test0, мобильного диагностического комплекса МАДИ, датчиков давления в цилиндре МАДИ - для проведения индицирования раб. процесса в камере сгорания, программы сортировщика Test0 convert МАДИ. Цифровые и аналоговые информационные потоки (Data) собираются с помощью МДК МАДИ (https://www.madi-auto.ru/company/articles3/20/) в реальном времени и обрабатываются в единой программной среде, что может использоваться для решения подобных описанной в статье задач и многих других, при работе с процессами в ДВС и не только.

51

Задайте вопрос опытным мастерам MADI BMW / Re: N52 bmw e60 проблемы с электро помпой

« : Июль 10, 2022, 01:26:57 pm »

отключить разъем. помпа должна заработать на максимальной мощности,так же и при отключении  BSD

52

Задайте вопрос опытным мастерам MADI BMW / Re: N52 bmw e60 проблемы с электро помпой

« : Июль 10, 2022, 12:48:20 pm »

Питания 2, одно постоянное силовое, второе и есть  Wake Up - он не постоянный и помпа работает (если надо) когда он вкл. Если помпа активируется через диагностику, значит все есть, а видимо нет условий активации. Заведите мотор, включите печь , можно оторвать электро вентилятор охл двс, помпа должна заработать на все деньги. пробовали запустить штатную процедуру прокачки? Бывает что не работает, но обычно все  получается.
Кстати, если оторвать  BSD интерфейс, то при наличии остальных, помпа работает на все деньги, если она в принципе может работать конечно.

53

Задайте вопрос опытным мастерам MADI BMW / Re: N52 bmw e60 проблемы с электро помпой

« : Июль 03, 2022, 03:41:51 pm »

Newtis.info очень поможет. Автомобили ведь разные.И wake up проверьте,без него не работает никак.

54

Задайте вопрос опытным мастерам MADI BMW / Re: F30 N20B20. Резкое обеднение смеси на 1200-1400 оборотах. Рывк

« : Июль 03, 2022, 03:30:23 pm »

Интересно, на каких это светофорах или лесных тропинках вы умудряетесь в автоматическом режиме работы трансмиссии получить 1200-1400 оборотов? Режим хх на этих частотах характерен минимальной плотностью заряда в цилиндре, по этому вероятность пропуска воспламенения в цилиндре максимальна. мембрана вентиляции каптера в коллектор легко доступна, снимите крышечку и посмотрите на нее глазами. Если при деактивированном  VVT проблем с обеднение ТВС на ХХ не проявлялось, скорее всего там все ок.
Про картинки- попробуйте выложить на япикс ,а ссылку суйте сюда. Если охота, то лог в xls шлите  на bmwmadi@mail.ru

55

Задайте вопрос опытным мастерам MADI BMW / Re: n62 проблема с ввт

« : Июль 03, 2022, 03:15:04 pm »

Вроде все логично, подняв клапана с 03 до 08  вы снизили удельную разницу наполнения воздухом  во всех цилиндрах. Что не так в кинематике привода впускных клапанов визуально посмотрев на механизм понять не всегда удастся, все довольно тосно исполнено, напрмиер - как оценить зазор в системе вал-отверстие в пастелях распределительных валов по конкретным пастелям и степень влияния износа на поднятие клапана? Это надо потрудиться. Когда все совсем  плохо  с кинематикой  VVT,проблему "по быстрому" можно нивелировать отключением  ДПРВ впуск рад 2,тогда  VVT деактивируется, клапана поднимутся на полный ход и симптом пропадет. Или ваш способ, если износ кинематики привода впускных клапанов не значителен.  Для Х ов такой способ с подъемом клапанов на 08 не очень катит, автомобиль резко переходит от хх к частичным нагрузкам, что приводит к не комфортному прыжку.
По поводу чистки клапанов, если очень хочется, то можно конечно, и коллектор помоете заодно, и фары протрете и т.п. Зависит от того, какие цели преследуются.

56

Основной форум / Re: Add blue. Очистка дизельного выхлопа

« : Апрель 15, 2022, 09:18:52 pm »

 
 

Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Модуль подачи SCR   2   датчик уровня заполнения системы

SCR
3   Датчик уровня заполнения системы SCR 2   4   Датчик температуры
В модуль подачи SCR встроен датчик температуры. Для регистрации

температуры используется зависимое от температуры электрическое

сопротивление. Диапазон измерения составляет от -40 °C до 80 °C.
Блок управления SCR соединен с модулем подачи SCR по 2 интерфейсам Sent.

Что такое SENT
Посредством сигналов SENT передаются также сигналы датчика.

Сигнал SENT специфицирован американскими автопроизводителями. Он

отличается простой и работает по неэкранированному трехжильному

соединению, по которому на датчики также подается напряжение питания.


Передача при помощи сигнала SENT является цифровой и поэтому относительно

некритична к сигналам помех. Это происходит потому, что объем информации

находится только в ниспадающем фронте сигнала (Single Edge), в то время

как время между двумя нисходящими фронтами импульса содержит информацию

нибблов. Передаваемое значение ниббла пропорционально времени между

ниспадающими фронтами импульса.

Дозирующий насос встроен в модуль подачи SCR. Дозирующий насос приводится

в действие трехфазным двигателем. За счет этого возможна подача в 2

направлениях.
В дозирующем насосе имеется 3 датчика Холла. Датчики Холла определяют

положение трехфазного двигателя. Кроме того, датчики Холла распознают

направление вращения дозирующего насоса.
Блок управления SCR подает на датчики Холла напряжение в 5 В и сигнал

массы.




 
Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Модуль подачи SCR   2   Дозирующий насос
3   8-полюсный разъем   4   Подключение для напорного

трубопровода с нагревательным элементом
5   6‐контактный разъем   6   Датчик давления
Дозирующий насос перекачивает AdBlue в модуль дозировки SCR. Он работает с

системным давлением 4,5–8,5 бар. Дозирующий насос опустошает напорный

трубопровод также за счет реверса. Частичное опорожнение напорного

трубопровода требуется для того, чтобы избежать повреждений модуля

дозировки SCR при обледенении.
Датчик давления определяет и контролирует производимое дозирующим насосом

давление. Блок управления SCR подает на датчик давления напряжение в 5 В и

сигнал массы.

Обогрев активного бака встроен в модуль подачи SCR.
С помощью 6-полюсного разъема блок управления системы SCR также активирует

функцию обогрева бака. AdBlue замерзает при
-11 °C.
Время оттаивания достаточного количества AdBlue для генерирования впрыска

составляет:

-   -15 °C: 20 минут

-   -25 °C: 45 минут

При замерзании активного бака производительность ограничена 150 г/ч.

Увеличение производительности отрицательно сказывается на процессе

последующего отбора оттаявшей смеси AdBlue из активного бака и может

привести к выходу системы SCR из строя.

В начале напорного трубопровода расположен прочий нагревательный элемент.

Данный нагревательный элемент также управляется с блока управления SCR.

Нагревательный элемент способствует также поддержанию AdBlue в жидком

состоянии.
Блок управления SCR также управляет обогревом напорного трубопровода.

В модуле подачи SCR сменный элемент фильтра обеспечивает фильтрацию

AdBlue.
 
Модуль дозировки SCR установлен в системе выпуска ОГ перед катализатором

SCR. Модуль дозировки SCR активируется блоком управления системы SCR.
Цифровая электронная система управления дизельным двигателем (DDE)

передает запрос блоку управления по шине CAN двигателя и трансмиссии.

Запрос содержит расчетное количество AdBlue и сигнал допуска. Дозировка

AdBlue осуществляется в зависимости от нагрузки (расход и температура ОГ)

с учетом температурной и нагрузочной характеристик.
Модуль дозировки SCR включает в себя систему впрыска и охладитель.

Охлаждение уменьшает тепловое воздействие, создаваемое на форсунку

отработавшими газами.


 
 

Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Напорный трубопровод   2   Модуль дозировки SCR с системой

впрыска
3   Подключение подводящего трубопровода охлаждающей жидкости   4   

2-полюсное штекерное соединение
5   Штуцер напорного трубопровода   6   Подключение возвратного

трубопровода охлаждающей жидкости

Пассивный бак соединен трубопроводом с активным баком. В этом трубопроводе

имеется транспортирующий насос. Он перекачивает раствор AdBlue из

пассивного бака в активный. Насосом управляет блок управления SCR.
Уровень наполнения в пассивном баке также распознается датчиком уровня

заполнения системы SCR. Этот датчик уровня заполнения системы SCR также

работает с помощью ультразвука.
В датчик уровня заполнения системы SCR встроен датчик температуры.
Сигналы датчика (уровень наполнения и температура) передаются с широтно-

импульсной модуляцией в блок управления SCR.


 
 

Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Пассивный бак   2   Трубопровод вентиляции
3   2-полюсное штекерное соединение   4   Транспортирующий насос
5   Подключение для активного бака   6   Подключение для подающей

трубы
7   датчик уровня заполнения системы SCR   8   Датчик температуры
9   3-полюсный разъем      

Чувствительные элементы датчика окислов азота состоят из твердого

электролита из керамики на основе диоксида циркония. Этот материала

начинает проводить ионы кислорода примерно с 300 °C. Встроенный

нагревательный элемент дает необходимую рабочую температуру.
Смесь из кислорода и окиси азота в отработавшем газе попадает после

накопительного катализатора окиси азота в датчик окислов азота. Датчик

окислов азота состоит из 2 камер. В первой камере с помощью насосного

отсека выкачивается или закачивается кислород и таким образом

устанавливается определенная концентрация кислорода. При установлении

напряжения молекулы кислорода распадаются на ионы и выводятся твердым

электролитом.
Затем оставшаяся окись азота проходит через вторую камеру. Во второй

камере концентрация кислорода уменьшается дальше с помощью второго

насосного отсека. В третьем насосном отсеке в каталитическом элементе

оставшаяся окись азота расщепляется на кислород и азот. Освободившийся

кислород приводит к потоку в насосе, пропорциональному концентрации окиси

азота в отработавшем газе.
Основываясь на физических измеренных значениях электронный блок обработки

генерирует выходные сигналы. Датчик окислов азота обменивается данными с

системой управления двигателем по шине PT-CAN2.


 
 

Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   5-контактный разъем   2   Электронный блок анализа датчика

окислов азота
3   Измерительный зонд датчика окислов азота      

На следующей обзорной схеме системы представлены электрические компоненты

функционального сетевого соединения.

Пример G30 с B47D20O0


 
Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Цифровая электронная система управления дизельным двигателем (DDE)   

2   Дозирующий модуль SCR
3   Комбинация приборов (KOMBI)   4   Body Domain Controller

(BDC)
5   Терминатор шины CAN   6   Дозирующий насос в модуле подачи

SCR (в активном баке)
7   Датчик давления   8   Датчик Холла в дозирующем насосе
9   Датчик Холла 2 в дозирующем насосе   10   Датчик Холла 3 в

дозирующем насосе
11   датчик уровня заполнения системы SCR   12   Датчик уровня

заполнения системы SCR 2
13   Нагревательный элемент oбогрева активного бака   14   Блок

управления SCR
15   Задний правый распределитель тока   16   Перекачивающий

насос пассивного бака
17   Датчик уровня заполнения системы SCR пассивного бака   18   

Нагревательный элемент напорного трубопровода
19   Датчик окислов азота за катализатором SCR   20   

Электропитание от встроенного модуля питания
21   Датчик окислов азота перед катализатором SCR   22   Датчик

температуры перед катализатором SCR

 
Блок управления SCR по шине PT-CAN соединен с блоком управления DDE.
Цифровая электронная система управления дизельным двигателем (DDE)

передает запрос блоку управления по шине CAN двигателя и трансмиссии.

Запрос содержит расчетное количество AdBlue и сигнал допуска. Дозировка

AdBlue осуществляется в зависимости от нагрузки (расход и температура ОГ)

с учетом температурной и нагрузочной характеристик.
Цифровая электронная система управления дизельным двигателем (DDE) должна

обеспечивать достаточно высокую температуру отработавших газов и при

необходимости увеличивать её. Достигаемые коэффициенты преобразования

окиси азота NOx зависят от температуры в катализаторе SCR.
К цифровой электронной системе управления дизельным двигателем (DDE)

подсоединены 2 датчика окислов азота:

-   Датчик окислов азота перед катализатором SCR

-   Датчик окислов азота за катализатором SCR

Каждый датчик окислов азота подключен через отдельную локальную шину CAN к

блоку управления DDE.
С помощью датчиков окислов азота система DDE оценивает концентрацию окиси

азота перед катализатором SCR и после него. За счет этого может

контролироваться эффективность (химическая реакция вредных веществ с

обычными элементами воздуха) катализатора SCR.
 
 

Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Датчик окислов азота   2   Электронный блок обработки
3   5-контактный разъем      
Перед катализатором SCR установлен датчик температуры ОГ. Датчик

температуры ОГ подключен к цифровой электронной системе управления

дизельным двигателем (DDE). Блок управления DDE контролирует за счет этого

температуру отработавших газов перед катализатором SCR.

57

Основной форум / Add blue. Очистка дизельного выхлопа

« : Апрель 15, 2022, 09:18:32 pm »

Избирательная каталитическая неитрализация  SCR

Система SCR наряду с управлением процессами внутри двигателя доочистки

отработавших газов служит в качестве дополнительного механизма очистки с

целью выполнения требований норм токсичности отработавших газов

посредством химической обработки.
Тем временем, речь идет о третьем поколении Selective Catalytic Reduction

(SCR).
В комбинации с карбамид-водной смесью AdBlue  вредные вещества (окись

азота) в катализаторе SCR за счет химической реакции превращаются в

нейтральный азот и воду.
Для того чтобы соответствовать ужесточающимся нормативам токсичности ОГ, в

катализаторе SCR начали использовать карбамидо-водную смесь, так

называемую AdBlue. Смесь AdBlue впрыскивается в катализатор в виде

аэрозоля и вступает в реакцию с горячими отработавшими газами. В

результате в ОГ уменьшается количество вредных выбросов NOx (окиси азота).
Химическая реакция происходит в катализаторе SCR, который установлен за

сажевым фильтром. Эта химическая реакция происходит только тогда, когда

катализатор SCR достиг требуемой минимальной температуры. До достижения

этой температуры (ок. 200 °C в катализаторе SCR) система SCR выключена.

Схема с пассивным и активным баками





Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Цифровая электронная система управления дизельным двигателем (DDE)   

2   Избирательная каталитическая нейтрализация (блок управления SCR)
3   Датчик температуры пассивного бака   4   Датчик уровня

заполнения системы SCR пассивного бака
 

5   Пассивный бак   6   Транспортирующий насос
7   Активный бак   8   Датчик температуры активного бака
9   Датчик уровня заполнения системы SCR, активный бак   10   

Датчик уровня заполнения системы SCR 2, активный бак
11   Датчик давления, активный бак   12   Дозирующий насос активного

бака
13   Нагревательный элемент активного бака   14   Нагревательный

элемент напорного трубопровода
15   Электронный блок обработки датчиков окислов азота   16   

Датчик окислов азота за катализатором SCR
17   Катализатор SCR   18   Датчик окислов азота перед катализатором

SCR
19   Дозирующий модуль SCR   20   Датчик температуры ОГ перед

катализатором SCR
21   Насос охлаждающей жидкости для охлаждения модуля дозировки SCR   22   

Колодка предохранителей


Пример для N47



Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Пассивный бак   2   Труба заливной горловины
         
 
3   Трубопровод вентиляции   4   Наливной патрубок
5   Активный бак   6   Напорный трубопровод
7   Дозирующий модуль SCR      

Цифровая электронная система управления дизельным двигателем (DDE)

передает запрос блоку управления по шине CAN двигателя и трансмиссии.

Запрос содержит расчетное количество AdBlue и сигнал допуска. Дозировка

AdBlue осуществляется в зависимости от нагрузки (расход и температура ОГ)

с учетом температурной и нагрузочной характеристик.
Цифровая электронная система управления дизельным двигателем (DDE) должна

обеспечивать достаточно высокую температуру отработавших газов и при

необходимости увеличивать её. Достигаемые коэффициенты преобразования

окиси азота NOx зависят от температуры в катализаторе SCR.
На эффективность коэффициента преобразования влияют:

-   соотношение окиси азота NO2 к NO

-   длительность пребывания окиси азота в катализаторе SCR

-   присутствие несгоревшего углеводорода CH

-   количество накапливаемого в катализаторе SCR аммиака NH3

Ниже описываются следующие узлы системы SCR:

-   Блок управления SCR

-   Активный бак с модулем подачи SCR и датчиками

-   Дозирующий модуль SCR

-   Пассивный бак с перекачивающим насосом и датчиком уровня

заполнения системы SCR

-   2 датчика окислов азота

Блок управления системы SCR выполняет следующие функции:

-   Обмен данными по шине PT-CAN, задающее устройство сети

-   Активация дозирующего насоса для AdBlue

-   Активирование модуля дозировки SCR для AdBlue

-   Активирование обеих устройств обогрева для AdBlue

-   Анализ обоих датчиков уровня заполнения системы SCR, а также

датчика давления топлива и датчиков температуры

-   Активация перекачивающего насоса

-   Контрольные функции

-   Контроль бортовой системы диагностики

Блок управления системы DDE выполняет следующие функции:
 
-   Анализ датчиков окислов азота

-   Расчет количества впрыскиваемого AdBlue и передача сигнала в блок

управления системы SCR по шине PT-CAN

-   Управление отключением системы SCR и сообщениями системы CC

Блок управления системой SCR должен удостовериться, что входные параметры

для дозировки, передаваемые через систему DDE, находятся в допустимом

диапазоне:

-   Температура AdBlue в активном и пассивном баке и напорный

трубопровод:

-   Нагнетание давления в напорном трубопроводе:


Ошибки системы SCR отображаются высвечиванием сигнальной лампы токсичности

отработавших газов в комбинации приборов. Соответствующая запись кода

неисправности сохраняется в блоке управления SCR.
Блок управления SCR подключен 2 штекерными соединениями. Блок управления

SCR является элементом шины PT-CAN.

13-полюсное штекерное соединение запрещается отсоединять или подключать

под напряжением!
Перед отключением блока управления SCR обязательно дождитесь завершения

инерционной фазы работы, чтобы гарантированно работать с системой, не

находящейся под давлением. Для этого подождите не менее 1 минуты после

смены режима с «Движение» на
«Дом». Лучше всего дождаться выключения контакта 30B.
При снятии блока управления SCR сначала отсоедините малый штекер, затем

большой.
При установке блока управления SCR сначала подключите большой штекер,

затем малый.

Штекер блока управления SCR имеет 2 штыря для электропитания и 1 штырь для

соединения с массой.




Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Блок управления SCR   2   26-контактный разъем
3   13-полюсное штекерное соединение      
 
         


В модуль подачи SCR жестко встроены:

-   Дозирующий насос с соответствующим датчиком давления

-   2 датчика уровня заполнения системы SCR с датчиком температуры;

-   нагревательный элемент для обогрева бака.




Обозначение   Пояснение   Обозначение   Пояснение
1   Активный бак   2   Подключение для вентиляционного

трубопровода
3   Подключение для подающей трубы   4   Модуль подачи SCR
5   6‐контактный разъем   6   Подключение для напорного

трубопровода с нагревательным элементом
7   8-полюсный разъем      


По своему типу он относится к ультразвуковым датчикам. Встроено 2 датчика

уровня заполнения системы SCR.
Пьезоэлемент отправляет ультразвуковые импульсы. В активном баке имеется 2

поверхности с известным расстоянием. Эти ультразвуковые импульсы

отражаются на этих двух поверхностях (зеркало, переход AdBlue в воздух)

(отраженный импульс). Обработка сигналов измеряет временное различие между

обоими ультразвуковыми импульсами. Из этого временного различия

рассчитывается скорость регулирования. Из скорости регулирования вместе с

зависимостью от температуры рассчитывается концентрация AdBlue (качество

и, тем самым, разбавление).
На основании продолжительности работы ультразвуковых импульсов

рассчитывается также уровень наполнения.

58

Задайте вопрос опытным мастерам MADI BMW / Re: BMW E90 Туго переключается селектор АКПП

« : Апрель 15, 2022, 08:09:55 pm »

Может быть тросик и заедает, но это не единственная проблема, которая может приводить к повышению усилия при переключению режимов механического селектора АКПП (трос отдельно от селектора не поставляется). Не редко, повышение усилия вызывает закисание узла, соединяющего трос селектора с рычагом мехатроника. В этом случае, при изменении угла этого рычага, возникает изгиб вала троса и как следствие, повышение усилия на рычаге селектора.

Вот как это выглядит

59

Основной форум / Описание конструкции семейства дизелей BMW N57

« : Апрель 09, 2022, 11:01:05 am »

BMW N57 - это рядный шестицилиндровый дизельный двигатель BMW,
N57 - это наклонный, шестицилиндровый рядный двигатель с наддувом и жидкостным охлаждением с поперечным током ОЖ, работающий по принципу дизеля, выпускаемый с 2008 года. Он используется в различных автомобилях BMW. Диаметр цилиндра и ход поршня составляет 84 × 90 мм, что приводит к рабочему объему в 2993 см3. Блок-картер двигателя изготовлен из алюминиевого сплава AlSi7CuMg0,5 с термически запрессованными сухими гильзами из серого чугуна. Для того чтобы выдерживать возникающие напряжения и повысить жесткость конструкции, плоскость разъема с головкой блока выполнена по принципу закрытой палубы, а к основанию картера привинчивается пластина жесткости, нивелирующая снижение жесткости от использования индивидуальных крышек коренных подшипников. Постель коренных подшипников коленчатого вала интегрирована (залита) в картер, а прямо над ней высверлены продувочные окна для выравнивания давления в полости картера при работе ДВС. Крышки коренных подшипников коленчатого вала выполнены из высокопрочной легированной стали и производятся методом спекания. В N57 используется относительно новый метод для обеспечения точного позиционирования. Это включает в себя углубление в контактной поверхности между постелью и крышкой коренного подшипника. Эта технология была впервые использована на двигателе M67TU. Этот метод позиционирования гарантирует, что между постелью и крышкой коренного подшипника будет абсолютно ровное соединение даже после разборки и сборки. Крышки коренных подшипников изготовлены с посадочной выемкой, имеющей профиль. Во время первоначального затягивания болтов коренного подшипника этот профиль вдавливается в контактную поверхность постели подшипника со стороны картера и создает надежную блокировку от смещения вдоль поперечной оси двигателя. Также, для обеспечения надежной фиксации вдоль продольной оси двигателя, профиль должен быть короче контактной поверхности со стороны картера это достигается изготовлением сужения в крышке в районе посадочной выемки. Коленчатый вал в N57 кованый, полноопорный и имеет 8(4 в N57S) противовесов. Он изготавливается из материала C38modBY, где BY обозначает контролируемое охлаждение от температуры ковки до температуры окружающего воздуха, что позволяет обеспечить равномерную структуру металла во всем изделии. Для обеспечения высокой прочности рабочих поверхностей вал проходит индуктивную закалку токами высокой частоты с конечной глубиной упрочненного слоя 1,5мм. Диаметр коренной шейки коленчатого вала составляет 55мм, а шатунной 50мм (55мм в N57S). Шатуны изготавливаются горячей объемной штамповкой из стали С70. Верхняя головка шатуна имеет трапецевидную форму в поперечном сечении и запресованную втулку, а разъем нижней головки выполнен методом излома. Поршни изготавливаются фирмой Mahle из кремнистого алюминия. Имеют сплошную юбку с графитизированным покрытием, плавающий палец изготовленный из цементируемой стали 16MnCr5, залитую чугунную вставку в канавке первого компрессионного кольца, сразу за которой находится канал охлаждения поршня куда форсунка подает масло при работе ДВС. Головка блока цилиндров составная и изготавливается из алюминиевого сплава AlSi9Cu3(Fe) по технологии HIP. HIP – это аббревиатура «Heiß Isostatisch Pressen» (Горячее изостатическое прессование). Изготовление происходит в специальных установках под высоким давлением и температурой в вакууме. Высокие давление и температура предотвращают образование полостей и пор в материале и благодаря этому он приобретает свойства, как у кованых деталей. Нижняя часть включает впускные (тангенциальный и вихревой) и выпускные каналы, а также клапана, пружины, гидроопоры и роликовые толкатели, верхняя часть состоит из несущей пластины, в которой проходят распределительные валы, она крепится к нижней части болтами. Головка цилиндров также оснащена каналом рециркуляции отработавших газов. Распределительные валы полые и приводят в действие два впускных и два выпускных клапана на цилиндр. Цепи привода ГРМ, маслонасоса и ТНВД втулочные и перенесены на сторону маховика двигателя, натягиваются гидравлическими натяжителями, и работают по пластиковым направляющим. Цепь приводит в движение впускной распределительный вал. Выпускной распредвал приводится в движение от впускного распредвала через зубчатую передачу. Топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры с помощью системы Common Rail Bosch. В зависимости от исполнения максимальное давление впрыска составляет от 1800 до 2000 бар, которое обеспечивает двухсекционный ТНВД Bosch CP4.2. Впрыск осуществляют пьезофорсунки. Система смазки двигателя включает в себя масляный шестеренчатый насос внешнего зацепления, приводимый в действие цепью от коленчатого вала, масляный фильтр с интегрированным в него водомасляным теплообменником, устанавливаемый на корпусе блока. Давление в системе смазки ограничено на уровне 3,7 бара, а давление открытия маслофорсунок охлаждения днищ поршней установлено на 1,2 барах. Также, в едином корпусе с маслонасосом выполнен и вакуумный насос, приводимый в действие от ведущего вала маслонасоса. В зависимости от модели устанавливаются один, два или три турбокомпрессора фирмы Honeywell/Garret с электрическим VNT-управлением, которые соединены с промежуточным охладителем воздуха. В зависимости от комплектации и экологических требований региона двигатели могут соответствовать экологическим стандартам EU5 и EU6. Конфигурация EU5 имеет катализатор окисления и сажевый фильтр, выполненные в едином корпусе, а EU6 вместо катализатора окисления имеет накопительный катализатор NOx с сопутствующими датчиками, сажевый фильтр и блокирующий нейтрализатор H2S на месте среднего глушителя. Все модели оснащены EGR с охлаждением ОГ и вихревыми заслонками во впускном коллекторе. Система впуска и клапанная крышка выполнены из термостойкого высокопрочного пластика. В 2011 году двигатель прошел техническую ревизию, получив индекс «TU».В результате, были переработаны блок-картер и ГБЦ в виду переноса креплений и увеличения жесткости деталей по причине возросшей мощности, доработаны поршни(форма камеры сгорания согласована с факелом распыла форсунки), переработаны шатуны (в зависимости от класса мощности шатуны имеют длину 138 или 143 мм, в верхней головке шатуна выполнено фасонное отверстие позволившее снизить удельную нагрузку на поверхность втулки), изменены фазы газораспределения, другие выпускные клапана, вместо металло-эластомерных прокладок масляного поддона и задней крышки теперь используется силиконовый герметик Loctite 5970, заслонки вихревых каналов больше не являются частью впускного коллектора и выполнены заодно с его прокладкой, переработана система вентиляции картера. Отдельно стоит упомянуть о N57S, где из-за возросших силовых и термических нагрузок была существенно доработана конструкция. Новый блок-картер с резьбовым соединением головки блока цилиндров и подшипников коленчатого вала с помощью шпилек с резьбой по всей длине (принцип стяжного болта). Новшеством здесь является крепление болтов не непосредственно в блоке цилиндров, а в стальной шайбе с резьбой по всей длине, которая устанавливается в блок цилиндров сбоку. Причиной такого решения стала высокая нагрузка при растяжении, которую не выдержал бы алюминиевый блок цилиндров. Переработанный контур системы охлаждения в головке блока цилиндров с каналами охлаждающей жидкости в уплотнительной прокладке головки блока цилиндров. Переработанная головка блока цилиндров с увеличенными диаметрами клапанов для улучшения наполнения и продувки цилиндров, также выпускные клапана изготавливаются из другого сплава. Новые поршни с бронзовыми втулками в бобышках для передачи возросших нагрузок и снижении трения. Поршневые пальцы с покрытием DLC. Это специальное покрытие впервые было использовано в двигателе N45B20S и ранее в Формуле-1.DLC является аббревиатурой «Diamond like Carbon», что означает «карбон как алмаз» и указывает на схожие с алмазом свойства углерода. Существенным преимуществом является то, что при этом снижается трение. Поршневой палец имеет по центру толщину стенки 7,5 мм. Новый демпфер крутильных колебаний. Новая топливная система высокого давления Bosch с давлением впрыска до 2200 бар, насос высокого давления, магистраль Rail и форсунки адаптированы к более высоким давлениям. Из-за высокого давления наддува впускной коллектор в N57S выполнен из алюминия и используются два жидкостных охладителя наддувочного воздуха, один из которых, установлен в промежутке между ступенями наддува. До 2011 года все двигатели имели систему управления Bosch DDE 7.3, после – DDE 7.31

60

Основной форум / Сломался коленвал двигателя BMW N57 5.0D

« : Апрель 08, 2022, 08:55:13 pm »

Попался  нам двигатель N57 5.0D, установленный на  E71. Заклинил и продырявил блок цилиндров обломком шатуна первого цилиндра. Бывает.  Сломался коленчатый вал в 2х местах, по второй и четвертой щеке противовеса. Причина похоже в обрыве силового болта крепления второй или третьей коренной опоры коленчатого вала (кто оборвался первым не известно).. К слову сказать, на высоконагруженных N57 5.0 болты ГбЦ и коренных крышек закручиваются в стальные бочонки, расположенное по середине блока, таким образом блок стянут этими парами болтов на сквозь.

Вот картинки происшествия.