Интернет магазин запчастей: +7 (495) 984 3220

Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Сообщения - PLTD MADI

Страницы: 1 2 [3] 4 5 ... 33
31
Основной форум / Re: N52b30 e70
« : Сентябрь 15, 2022, 02:01:36 pm »
А так мы записываем рабочие параметры с помощью программы-логгера Test0. Если Rheingold работает, то, наверное, и ее можно запустить

32
Основной форум / Re: N52b30 e70
« : Сентябрь 15, 2022, 01:56:30 pm »
У нас график расхода воздуха при полной нагрузке. Это разгон на одной передаче в режиме "газ в пол". Можно попробовать записать видео с оборотами и расходом при разгоне на одной передаче (например на 3-ей). Это не лог конечно будет, но хоть что то... Потом в замедленном темпе посмотреть и прикинуть расход воздуха в интересующем нас диапазоне оборотов. Нужна свободная дорога.. коробку в ручной режим, выбираем 3 передачу и едем с 1800-2000 и до переключения (6500-6700). Газ нажимаем полностью, но без кик-дауна, чтоб на пониженную не переключился... Ну и потом по видео можно попробовать график построить

33
Основной форум / Re: N52b30 e70
« : Сентябрь 15, 2022, 01:47:22 pm »
14-15 кг/час это нормальный расход воздуха для холостого хода на прогретом ДВС.
Про работу узлов DISA нельзя сказать ничего

34
Основной форум / Re: N52b30 e70
« : Сентябрь 13, 2022, 05:12:54 pm »
Не могу представить как елм-ка может что-то сломать в автомобиле

35
Основной форум / Re: N52b30 e70
« : Сентябрь 13, 2022, 04:56:39 pm »
Насчет снять DISA 2 без снятия коллектора... Слышали что так можно сделать, но насколько это будет удобнее в итоге... Сами всегда снимаем коллектор

36
Основной форум / Re: N52b30 e70
« : Сентябрь 13, 2022, 04:48:11 pm »
Из доступных вариантов:
Это умеет делать программа ScanMaster ELM.
Можно найти в интернете в открытом доступе. Работает на любом ноутбуке по Wi-Fi. К ней потребуется диагностический адаптер стандарта OBD2, также работающий по Wi-Fi. (В поисковик надо забить: "диагностический адаптер ELM 327") Стоить должно 1500-2000р. Даже если с записью лога не получиться, вещь полезная - можно ошибки читать/стирать по двигателю

37
Основной форум / Re: N52b30 e70
« : Сентябрь 13, 2022, 04:28:24 pm »
Исправные узлы DISA обеспечивают равномерную тягу. То что, после 4500 вы чувствуете резкий прирост тяги говорит не о том, что DISA 1 точно работает (может она и правда работает, а может и нет), а о том, что она точно открыта (либо всегда открыта, либо исправна и открывается).
При развалившихся узлах DISA очень часто не бывает ошибок. Привод поворачивается отдельно от заслонки и система управления думает, что все хорошо. Ну по вашему описанию очень похоже, что с узлами DISA (или с их управлением) не все в порядке. Записать расход воздуха было очень кстати, чтобы это подтвердить, прежде чем лезть под коллектор и менять DISA 2.

38
Основной форум / Re: N52b30 e70
« : Сентябрь 13, 2022, 03:42:49 pm »
Действительно, на N52 при не работающих узлах DISA, изрядно ощущается снижение тяги в диапазонах 2200 -4500 об. На картинке показаны расход воздуха двигателем с исправными и не исправными  DISA, а так же моменты переключения DISA (100% без активации, 50 с активацией одной, 0 с активацией 2х).
Если сможете записать лог расхода воздуха по внешней скоростной характеристике, то получится сравнить свой и эталонный график (на картинке для 3.0) и делать выводы о исправности системы.



39
Добрый день.
По поводу проблемы с VANOS - это маловероятно. Обычно когда что-то не так с ваносами или с их управлением, то проблемы (например, пропуски воспламенения) не в каком-то одном цилиндре, а во всех сразу. У вас насколько мы понимаем пропуски воспламенения всегда в 1-ом цилиндре.
Поскольку был большой ремонт двигателя - очень вероятно что вы имеете дело с механической неисправностью.
Если правильно понимаем, то выходит, что при максимальном подъеме клапанов (со снятой с клапана VANOS фишкой) проблем нет.
Можно предположить что, есть какое-то нарушение в кинематике привода клапанов в 1-м цилиндре.
Вы говорите, что машина может долго работать нормально, а после перезапуска начинает троить...
На двигателях N42, N46 мы иногда наблюдаем следующее: двигатель через некоторое время после запуска, перед тем как начнут падать прогревочные обороты переходит в режим частичного дросселирования. Эксцентриковый вал поворачивается в сторону увеличения подъема клапанов, ход клапанов, соответственно увеличивается. Угол открытия дросселя уменьшается.
И так двигатель работает до следующего перезапуска. Возможно у вас так и происходит. В режиме частичного дросселирования клапана в 1-м цилиндре открываются достаточно, чтоб обеспечить необходимое наполнение. А после перезапуска двигатель начинает работать в режиме Valvеtronick (с минимальным подъемом впускных клапанов) и в первом цилиндре начинаются пропуски воспламенения из-за недостаточного наполнения.
Если есть БМВ-шная диагностика (DIS, ISTA) вы можете легко это проверить:
сравните значения углов поворота эксцентрикового вала до и после перезапуска на холостом ходу; в зависимости от вашего ДМЕ в диагностических запросах это значение может быть в градусах или сразу в миллиметрах хода клапанов.
Если диагностика не БМВ-шная, то можете проверить по давлению во впускном коллекторе и углу открытия дросселя.
По поводу неисправности ДМЕ - тут однозначно нельзя сказать. В нашей практике встречались самые разнообразные неисправности ЭБУ DME

 

40
Проведение углубленной диагностики автомобиля Е60 с двигателем M57
Углубленная диагностика выполнялась для локализации стука, который прослушивался при работе двигателя на холостом ходу с частотой 1 раз за цикл работы. В нижней части блока цилиндров, посередине, был установлен пьезоэлектрический акселерометр. Фазирование происходило по управляющему импульсу форсункой 1-го цилиндра.
При работе двигателя наиболее шумными оказались 4 и 5 цилиндры. При отключении форсунки 4 цилиндра он становился самым тихим. Сигнал акселерометра в окрестности ВМТ 4-го цилиндра при его работе и в случае отключения форсунки представлен на рисунках 1 и 2.

 
Рис. 1. Сигнал акселерометра в окрестности ВМТ 4-го цилиндра при его работе
 


Рис. 2. Сигнал акселерометра в окрестности ВМТ 4-го цилиндра при отключенной форсунке
   На рисунке 3 представлен сигнал акселерометра в окрестности ВМТ 5-го цилиндра при его работе.

 
Рис. 3. Сигнал акселерометра в окрестности ВМТ 5-го цилиндра при его работе
   При отключении форсунки 5-го цилиндра - рис. 4 - исчезает шум, вызванный рабочим процессом, но остается более низкочастотная составляющая. По фазе эти колебания смещаются примерно на 0,5° в сторону запаздывания.

 
Рис. 4. Сигнал акселерометра в окрестности ВМТ 5-го цилиндра при отключении форсунки
Низкочастотная составляющая (порядка 3 kHz) сигнала акселерометра прослеживается и при работе 5-го цилиндра двигателя, и при его отключении, ее огибающая представлена на рисунках 5 и 6. На основании этого можно сделать вывод о том, что этот стук – результат взаимодействия каких-либо деталей, например головки поршня и гильзы в 5 цилиндре двигателя.
 
   

Рис. 5. Огибающая низкочастотных колебаний при работе цилиндра


 .   Рис. 6. Огибающая низкочастотных колебаний при отключенной форсунке
   Помимо стука, который прослушивался с частотой 1 раз за цикл работы двигателя в двигателе присутствовал стук, который прослушивался значительно реже. Такой звук обычно издают дефектные звенья цепи. На рисунке 7 представлен сигнал акселерометра, установленного на вакуумном насосе. Период этого звука составляет порядка 10 оборотов коленчатого вала. Распределительный вал этого двигателя имеет двухступенчатый привод – от коленчатого вала – 20 зубьев на ТНВД – 24 зуба цепью 66 звеньев; от ТНВД 18 зубьев на распределительный вал 30 зубьев цепью 74 звена. Нижняя цепь делает один оборот за 3,3 оборота коленчатого вала (66/20 = 3,3). Верхняя цепь делает один оборот за 4,93… оборота коленчатого вала ((74/30)⋅2 = 4,93… Таким образом получается, что через три оборота нижней цепи 3,3⋅3 = 9,9 и через два оборота верхней 4,93…⋅2 = 9,86… цепи оказываются практически в одном и том же положении. В этом положении дефектные звенья цепи расположены одинаково относительно звездочек, что приводит к характерному цепному стуку. Это объясняет тот факт, что повышенная интенсивность сигнала акселерометра наблюдается один раз за промежуток немного меньший, чем 10 оборотов коленчатого вала. Так как происходит некоторое относительное смещение дефектных звеньев цепей, то и сигнал акселерометра тоже имеет некоторую вариацию.


 
Рис. 7. Сигнал акселерометра, установленного на корпусе вакуумного насоса
Следующей задачей при диагностике данного автомобиля было измерение относительной компрессии. Прямой замер компрессии – измерение давления конца сжатия при прокручивании двигателя стартером – процедура трудоемкая, поэтому давление оценивали на основании вращения коленчатого вала. В конце сжатия в 3-м цилиндре угловая скорость снижается меньше, чем в других цилиндрах, а после прохождения ВМТ также меньше увеличивается. Это указывает на снижение компрессии в этом цилиндре.
Идентификация выполнялась на основании сигнала ДПРВ.


 
Рис. 8. Проверка относительной компрессии на основании частоты вращения коленчатого вала при прокручивании двигателя стартером

41
Если в остальном работает нормально, то не очень важно почему нет принудительной активации. Если это вопрос принципа, то ищите и обрящете,  у нас готового рецепта нет.

42
Большая водушная масса часто встречается из за прогара впускного коллектора на дизеля  BMW N47, N57, B47/57. Вот так это выглядит на коллекторе  N57


43
Снижение мощности дизеля BMW N47 и N57.
В последнее время начали появляться  случаи обращений владельцев автомобилей BMW с дизельными двигателями N47 и N57 с жалобами на неудовлетворительную динамику, как выяснилось, вызванную снижением производительности форсунок (пока наблюдались эпизоды только с электромагнитными форсунками). На рисунке 1 представлены два фрагмента регистрации данных от ЭБУ DDE – разгон автомобиля Х6 2016 года выпуска в кузове F16 с двигателем N57  3.0D (одна турбина) до и после замены топливных форсунок. Разгон выполнялся при полностью нажатой педали акселератора (внешняя скоростная характеристика ВСХ). Для удобства сопоставления фрагменты синхронизированы по моменту нажатия на педаль. После замены форсунок продолжительность разгона сократилась более чем на 4 секунды

 
   Рис. 1. Разгон автомобиля до и после замены топливных форсунок
 Прежде чем прийти к выводу о неисправности топливных форсунок, последовательно исключались другие распространенные причины, вызывающие снижение мощности:
- нарушение герметичности впускного тракта;
- нарушение работы турбокомпрессора;
- механические неисправности турбокомпрессора;
- повышенное сопротивление выпускного тракта;
- нарушение работы клапана рециркуляции отработавших газов (EGR);
- нарушение работы вихревых заслонок.
На рисунках 2 и 3 в функции частоты вращения коленчатого вала при разгоне с полностью нажатой педалью акселератора представлены графики некоторых параметров работы двигателя N57 до и после замены топливных форсунок. Динамика разгона после замены форсунок значительно улучшилась, для удобства сопоставления графики были синхронизированы за счет масштабирования по времени.
Из-за меньшего количества теплоты, подводимого к рабочему телу, производительность турбокомпрессора (ТК) до замены форсунок была ниже, это проявлялось меньшим давлением наддува. При этом давление перед ТК до и после замены форсунок практически не менялось. До замены форсунок это обеспечивалось большей степенью закрытия направляющего аппарата турбины.
Цикловое наполнение воздухом блок управления считал практически идентичным, несмотря на более высокое давление наддува после замены форсунок. Отчасти это можно объяснить более высокой температурой наддувочного воздуха после замены форсунок – разность составила 30…40° С.
Повышенное значение коэффициента избытка воздуха до замены форсунок на режимах максимальной цикловой подачи топлива (внешняя скоростная характеристика ВСХ), определяемое широкополосным λ-зондом, указывает на снижение их производительности. Тот факт, что цикловое наполнение топливом до и после замены форсунок ЭБУ считает идентичным, указывает на неспособность программы управления на основании сигнала λ-зонда компенсировать снижение производительности за счет увеличения совокупной цикловой подачи. 


   Рис. 2. Давление перед турбиной и давление наддува до и после замены форсунок (ВСХ)

   Рис. 3. Рассчитываемое блоком управления циклового воздуха и топлива  до и после замены форсунок
   Замена топливных форсунок на рассматриваемом двигателе выполнялась в два этапа – сначала были заменены форсунки цилиндров 1, 2, 3, 4.
   На рисунках 4 и 5 представлены индикаторные диаграммы (ИД), зарегистрированные в первом цилиндре двигателя при разгоне автомобиля с полностью нажатой педалью акселератора и частоте вращения коленчатого вала около 2400 мин-1, соответственно до и после замены топливной форсунки в этом цилиндре. Выбранная режимная точка отмечена на рисунках 2 и 3. Параметры управления топливной форсункой в этих двух циклах практически идентичны, но из-за большей фактической производительности новой форсунки степень повышения давления, а следовательно, и работа цикла на рисунке 4 оказалась значительно выше. Более высокое давление конца сжатия на этом рисунке объясняется большим давлением наддува.
 


   Рис. 4. Индикаторная диаграмма в первом цилиндре до замены топливной форсунки

   Рис. 5. Индикаторная диаграмма в первом цилиндре после замены топливной форсунки
   Вывод о различной эффективности рабочего процесса до и после замены топливных форсунок можно сделать не только на основании индикаторных диаграмм. На рисунках 6 и 7 представлены частота вращения и угловое ускорение коленчатого вала, полученные на основании обработки сигнала штатного ДПКВ до и после замены топливных форсунок в первых четырех цилиндрах. На коленчатый вал действуют крутящие моменты от газовых и инерционных сил, генерируемых во всех цилиндрах двигателя, а также моменты сил трения и полезной нагрузки. По второму закону Ньютона его угловое ускорение в каждый момент времени должно быть пропорционально результирующему крутящему моменту. Так как на определенном угловом промежутке крутящий момент от газовых сил является преобладающим, различия в его эффективности будут отражаться на ускорении коленчатого вала.
   На рисунке 6 – до замены топливных форсунок – эффективность протекания рабочего процесса в различных цилиндрах отличается, но не сильно. Лучшая эффективность наблюдается в первом цилиндре, худшая в шестом, эффективность остальных находится между ними. После замены форсунок в первых четырех цилиндрах эффективность протекания рабочего процесса в них оказалась значительно более высокой, чем в цилиндрах 5 и 6, и практически одинаковой между собой.
   При контроле коррекций топливоподачи  на рассматриваемом режиме, она находилась на грани допустимой и субъективно ощущалась повышенная неравномерность работы двигателя. 


   Рис. 6. Частота вращения и угловое ускорение коленчатого вала до замены форсунок (ВСХ 2400 об)


   Рис. 7. Частота вращения и угловое ускорение коленчатого вала после замены первых четырех форсунок  (ВСХ 2400 об)
   Достоверной информации о причине снижения производительности форсунок у нас пока нет, но в двух случаях неудовлетворительная динамика стала наблюдаться после демонтажа всех форсунок. Кстати, стендовый контроль подтвердил снижение производительности форсунок на режимах мах подачи).
   Выводы
1.   В случае снижения производительности форсунок система управления рассматриваемых двигателей не использует для коррекции топливоподачи обратную связь по λ-зонду. Информацию о действительном соотношении воздух/топливо, рассчитанном на основании сигнала λ-зонда, можно получить при помощи программ Tool32 или Test0. В ISTA и Rheingold параметр «Расчетная λ» не отображается. Увеличение на режиме внешней скоростной характеристики коэффициента избытка воздуха (α) до 1,5 и выше можно считать признаком неисправности.
2.   На основании приведенного анализа индикаторных диаграмм можно сформулировать критерии нормальности работы конкретного ДВС на режиме внешней скоростной характеристики. Определенную сложность для выработки этого критерия составляет зависимость давления конца сжатия и количества подаваемого топлива от давления наддува.
3.   Более простым, относительно индицирования с точки зрения технической реализации, но менее точным является анализ углового ускорения и пульсаций частоты вращения коленчатого вала. Так как ускорение коленчатого вала в каждый момент времени пропорционально результирующему крутящему моменту, то на его основании можно определить эффективность протекания рабочего процесса в каждом цилиндре.
Для  более полного представления о происходящем с фактическим составом «рабочей смеси», используя специально для этого созданную в МАДИ программу-сортировщик, были обработаны логи, записанные в основном поле режимов работы рассматриваемого N57 в координатах обороты-нагрузка-α (коэф. избытка воздуха). На рис.8 и 9 соответственно, представлены поверхности α в поле режимов при работе ДВС с не исправными и исправными форсунками. На рис.10, показательный для оценки исправности форсунок, график α на режиме ВСХ, для ХХ α не будет показательна для оценки качества работы форсунок.


 
Рис.8. Α в поле режимов при работе с форсунками с не достаточным расходом


 

Рис.9. Α в поле режимов при работе с исправными  форсунками


 
Рис.10. α на ВСХ при работе с исправными, не исправными и отремонтированными форсунками.

Примечание: работы проводились с применением стандартного диагностического оборудования BMW ISTA, Rheingold, служебных программ  Tool32 и Test0, мобильного диагностического комплекса МАДИ, датчиков давления в цилиндре МАДИ - для проведения индицирования раб. процесса в камере сгорания, программы сортировщика Test0 convert МАДИ. Цифровые и аналоговые информационные потоки (Data) собираются с помощью МДК МАДИ (https://www.madi-auto.ru/company/articles3/20/) в реальном времени и обрабатываются в единой программной среде, что может использоваться для решения подобных описанной в статье задач и многих других, при работе с процессами в ДВС и не только.

44
отключить разъем. помпа должна заработать на максимальной мощности,так же и при отключении  BSD

45
Питания 2, одно постоянное силовое, второе и есть  Wake Up - он не постоянный и помпа работает (если надо) когда он вкл. Если помпа активируется через диагностику, значит все есть, а видимо нет условий активации. Заведите мотор, включите печь , можно оторвать электро вентилятор охл двс, помпа должна заработать на все деньги. пробовали запустить штатную процедуру прокачки? Бывает что не работает, но обычно все  получается.
Кстати, если оторвать  BSD интерфейс, то при наличии остальных, помпа работает на все деньги, если она в принципе может работать конечно.

Страницы: 1 2 [3] 4 5 ... 33




2005-2011 © Madi-AUTO
Все права защищены

Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ, ПЛТД.


Интернет магазин запчастей +7(495) 984-3220

Сервис и обслуживание БМВ +7(495) 507-0490

Кузовной ремонт БМВ +7(926) 602-2464


ICQ:
e-mail магазина запчастей: zakaz@madi-auto.ru

Rambler's Top100

TopList

Оплата через Qiwi кошелек