Темы

46

Основной форум / Чек на bmw и MINI с двигателем B38 и B48. Бедная смесь.

« : Декабрь 19, 2018, 06:20:41 pm »

Горит чек на bmw и MINI с двигателем  B38 и  B48. Ошибка  - бедная смесь, реже богатая смесь. При сбросе ошибки она может долгое время не появляться, симптома нет и что делать не ясно.  При более внимательном изучении проблемы обнаружилось, что после активации клапана вентиляции топливного бака, особенно после управления последним на больших скважностях, 70 – 80%, возникает проявление симптома, вызванное очевидно подвисанием клапана в активированном положении. После такой активации резко меняются коррекции по ТВС в сторону положительных значений (организовывается подсос не учтенного воздуха через клапан вентиляции б бака). Вызвать активацию клапана можно поднимая обороты хх при включенном режиме вентиляции бака.
Понятно, что чек на этих и других системах может вылезать из-за много чего, но про этот клапан чего бы не рассказать. Тем более, что он устанавливается на Е серию на двигатели  B38, B48 и на всю G серию.
Номер клапаночка 13 907 643 106

Выглядит так



А вот тут еще вариант  https://forum.madi-auto.ru/index.php?topic=68788.msg123535#new

47

Основной форум / Детали двигателей BMW в разрезе

« : Ноябрь 27, 2018, 08:40:44 pm »

Гильза в блоке цилиндров (вертикальное сечение цилиндра)   двигателя BMW N55 в верхней части выглядит так




Где тоньше  - влитая чугунная гильза, а где толще это кусок Ал блока цилиндров. В верхней части (слева) характерное воронкообразное утолщение. Технология однако.

48

Основной форум / Двигатель N18 MINI. Дергается. Пропуски воспламенения 1 и 3

« : Ноябрь 27, 2018, 08:29:22 pm »

На двигателе  N18 MINI наблюдали следующий симптом. Заказчик жаловался на рывки при резком разгоне, начиная от 2000 об мин.  DME ругался на пропуски воспламенения в цилиндрах 1 и 3 и сверхдетонацию. Дядя уже где то менял свечи, катушки и тп. Справедливости ради надо отметить, что эти турбо-моторы умеют так реагировать на износ свечей зажигания.  При тестовой поездке бросилось в глаза, что давлениев  Rail на форсажных режимах плавает , чаще в низ, но бывает и заброс до 150 бар вдруг. Попробовали заменить ТНВД на бу. 2 раза с помойки привозили насосы и неудача. Тот ТНВД что был, хоть в части рабочего диапазона обеспечивал заданное давление, помойные не развивали ничего. Мы даже им учинили принудительную активацию в надежде на то, что проявят признаки жизни. Безрезультатно.  Итог - заменили на новый. Удачно. Дерганье пропало.
Вот краткое описание работы насоса из ТИС и картинка, полученная в результате разборки дефектного насоса.




Насос высокого давления (Continental) по своему принципу является мембранно-поршневым насосом. В нем через качающуюся шайбу приводятся в движение два поршня. Возвратно-поступательное движение поршней с помощью находящегося в насосе высокого давления специального масла передается на мембрану в форме сильфонов. Они в свою очередь оказывают давление на топливо. Рабочая полость в корпусе насоса высокого давления полностью заполнена маслом. Поскольку при нагревании масло расширяется, это может отрицательно повлиять на работу насоса. Для того, чтобы насос высокого давления мог надежно работать при любых температурных условиях, на корпусе имеется температурный компенсатор. Он состоит из пружинной мембраны. При обусловленном в результате течи выходе специального масла и вызванном тем самым ухудшении работы насоса высокого давления следует проверить возможную нехватку масла в насосе высокого давления с помощью температурного компенсатора. Возможная нехватка масла в насосе высокого давления не может быть восполнена. В случае обнаружения нехватки масла насос следует заменить


Насос высокого давления с клапаном управления количеством
2 поршня в насосе высокого давления создают необходимое давление в топливной системе. Насос высокого давления имеет механический привод от распредвала впускных клапанов. Максимальное давление топлива составляет 120 бар. Требуемое давление топлива рассчитывается системой управления двигателем в зависимости от нагрузки двигателя и частоты вращения коленвала.
На насосе высокого давления имеется клапан управления количеством. Этим клапаном управляет блок DME.

Датчик давления в магистрали Rail
Датчик находится на магистрали Rail, изготовленной из нержавеющей стали. В магистрали Rail нагнетаемое топливо накапливается и распределяется по форсункам. Силиконовый элемент на металлической мембране измеряет давление топлива в Rail. Датчик давления в магистрали Rail выдает сигнал напряжения, пропорциональный давлению.
На датчик давления в магистрали Rail от DME подается напряжение 5 В и масса. Анализируемый сигнал изменяется в зависимости от давления. Диапазон измерения от 0,5 до 4,6 вольт соответствует давлению в магистрали Rail от 0 до 250 бар.
Когда клапан давления в Rail выходит из строя, DME управляет клапаном в аварийном режиме.
Системные функции
Ниже описываются следующие функции топливной системы высокого давления:
Регулировка высокого давления
Клапан управления количеством настраивает подачу топлива от стороны низкого давления к стороне высокого давления насоса высокого давления. Этим достигается требуемое давление в магистрали Rail. Клапан управления количеством принудительно открывается при достижении определенного значения на стороне высокого давления насоса. Клапан управления количеством является узлом насоса высокого давления.
Сигнал датчика давления в рампе Rail является важным входным сигналом, который используется блоком DME для активизации клапана управления количеством (часть насоса высокого давления). Когда клапан давления в Rail выходит из строя, DME управляет клапаном в аварийном режиме.
Общие указания
Указание! Клапан управления количеством отдельно не заменяется!
Опасность занесения грязи диктует необходимость замены насоса высокого давления в сборе.

Надо иметь в виду, что до сих пор речь шла о насосе старого образца. Насос нового образца принципиально отличается от старого (похож на насос от n20) И  ОТЛИЧАЕТСЯ НАЛИЧИЕМ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ КОНСТРУКЦИИ ПРИВОДА. Так что если кто захочет заменить двигатель старого образца на новый или наоборот, разницу в конструкции придется учесть (но все получится).

49

Основной форум / Не управляется VANOS N52 на прогретом двигателе

« : Октябрь 13, 2018, 06:28:30 pm »

Интересный был случай с двигателем BMW N52. После сборки двигателя кем то и где то возникла проблема управления впускным распределительным валом системой  VANOS. Выглядит симптом так – на холодном двигателе все работает хорошо, валы управляются , реакция исполнительных узлов на принудительное управление динамичная, по мере прогрева при достижении температуры масла 70С и давления масла на стакане масляного фильтра 2,5 бар реакция на управление исчезает (только на впускном РВ). При этом на холодном масле  VANOS управляется с прекрасной динамикой на давлении ниже 1.5 бар (давление на холодную регулировали активацией клапана BMW blue efficient)
Традиционно, такой симптом бывает вызван утечками управляющего масла в распределительном узле на первой шейке распредвала из за залома уплотнительных колечек или износа РВ. Такой случай описан тут http://www.madi-auto.ru/forum/index.php?topic=17192.msg30657#msg30657
Естественно, эта версия была проверена и не подтвердилась. Далее были проверены исполнительный узел  VANOS впуск и путем замера расхода воздуха через полость активации ваноса, из 3 различных ваносов был выбран один, с наименьшей утечкой и установлен. Симптом не изменился.
Тогда , предположив что утечки все же имеются по магистрали управления, решили замерить управляющее давление на самом распределительном узле на РВ впуск (т.е. на самом исп узле) на работающем двигателе. Для этого изготовили крышку первой опорной шейки РВ с возможностью замерять давление на управляющем канале на работающем ДВС.
Вот как это выглядит
Крышка пастели РВ  для подключения манометра


Собранный узел РВ с возможностью замера управляющего давления на пастели РВ



Собранный мотор



Результат замера таков – при принудительном управлении управляющее давление на ваносе появляется мгновенно и соответствует (точнее на 10% меньше) давлению на стакане МФ.
Вывод. Напрашивается одна версия, что исполнительный узел впуск не развивает требуемый для управления валом момент. Может РВ туже проворачивается в пастелях при прогреве? При рассмотрении пастелей РВ впуск и шеек вала действительно наблюдается ощутимая драность поверхностей. Вал полирнули, крышки поправили, собрали, дали двигателю поработать. Изменений по управлению нет, но вал и крышки пастелей опять драные.
Если кто чего нибудь подобное видел и может про это рассказать – милости просим.

50

Основной форум / Сгнили катушки крайних цилиндров на Е70 N55

« : Сентябрь 06, 2018, 09:03:34 pm »

Сгнили катушки крайних цилиндров на Е70 N55
На  BMW E70/71 и проч, моторный отсек огражден от лобового стекла и воздухозабора отопителя пластиковыми ограждениями. Эти ограждения умеют со временем разрушаться и перестают исполнять свое назначение, которое состоит, в том числе, в препятствовании попаданию воды от лобового стекла в моторный отсек. Если эксплуатировать автомобиль с сломанными ограждениями моторного отсека, то могут сгнить катушки зажигания 5, 6 го цилиндров и DME, который установлен под коллектором (это для  E70  с N55). Для автомобилей с дизелями М57 выходят из строя форсунки впрыска топлива (обычно 5, 6 цил, иногда 4),   что приводит к выключению  подачи топлива, обычно двигатель внезапно глохнет при форсажном разгоне.. На этих системах при фиксировании  DDEнеисправности более одной форсунки, система безопасности отключает подачу топлива на всех форсунках. Кстати, на более поздних дизельных  системах с пъезо-форсунками такой особенности с отключением топлива нет, двигатель может работать с отключенными форсунками хоть на одном цилиндре.
Мораль. Обращайте внимание на состояние ограждений моторного отсека и не ленитесь проклеивать не поврежденные ограждения в случае их демонтажа и последующей установки на место, например силиконовым герметиком.

Вот так выглядит сгнившая катушка зажигания



А вот и картинка деталей из которых состоят ограждения моторного отсека, чаще всего разрушаются детальки 10 и 14, реже 15.

51

Основной форум / Цепи ГРМ на двигателях сериии B48 BMW

« : Сентябрь 03, 2018, 07:43:41 pm »

Двигатель  BMW B48.    b38, b48, b58  Модульная серия двигателей  BMW, компоновочно похожая, поэтому картинка цепей будет схожа на всех 3 двигателях (да и на модульных дизелях  b37, b47, b57 тоже). На всех двигателях модульных серий цепи сзади.

На картинке задняя крышка снята.

52

Основной форум / Совместимость двигателя BMW N 54 с КПП DCT

« : Август 17, 2018, 09:07:46 pm »

Совместимость двигателя BMW N 54 с КПП  DCT 
Расскажу один случай из практики. На  BMW Е92 335 впуска 2009 г с коробкой DCT ((dual clutchtransmission)что порядочная редкость) сломался двигатель, стуканул. Было принято решение заменить двигатель n54. Не долго думая взяли уже готовый  N54 и собрали оборотный (т.е. перевесили на него навесное с сломатого). При попытке установить маховик  DCT выяснилась  неприятность, в новом двигателе 8 отверстий под крепление маховика, а в старом 6. Попробовали нажить маховик под 8  отверстий крепления, не тут то было (нашли за 1000 $ на заказ). Выяснилось, что 8 дырный коленвал N54 выпускался всего 1 год (2008), а дальше стал выпускаться 6 дырный, в том числе и на  N55. Будь на этом силовом агрегате любая другая трансмиссия (кроме может SMG), проблем с маховиком не оказалось бы, но экзотическая трансмиссия подкинула проблем.  Для  того что бы выйти из ситуации пришлось по быстрому подготовить другой двигатель (с 6 дырным КВ) под установку.
Вот к чему приводит чертова экзотика.
Так выглядит  N54 выпуска до 09 г



А вот маховик от  DCT после 08 года



А вот они и в сборе

53

Основной форум / История развития систем управления ДВС и диагностики

« : Июль 22, 2018, 11:13:59 am »

Александр Константинович Гирявец в  книге «Теория управления автомобильным бензиновым двигателем» представил обзор данного вопроса.
«Вся история развития автомобильных бензиновых двигателей связана с попытками решить
две основные задачи: подать как можно больше воздуха в цилиндры двигателя и обеспечить его
эффективное использование.
Первым устройством, используемым в автомобилях для подачи топлива, был фитильный карбюратор. Он представлял co6oй емкость, заполненную пористым материалом, погруженным одним концом в легко испаряющийся бензин, другой конец фитиля находился в потоке воздуха, поступающего в двигатель. Управление составом смеси осуществлялось путем разбавления воздуха, насыщенного парами бензина, чистым воздухом и осуществлялось водителем вручную.
Следующим шагом в развитии систем подачи топлива стало использование в карбюраторах поплавковой камеры и топливных жиклеров, установленных в воздушном диффузоре. И хотя эти карбюраторы были достаточно простыми, к 1915 году они уже имели все атрибуты присущие современным карбюраторам. Естественно, что обеспечить требуемый состав смеси во всем диапазоне условий работы двигателя первые карбюраторы не могли. Развитие конструкции карбюраторов было, прежде всего, направлено на улучшение соответствия состава смеси, приготовляемой карбюратором, условиям работы двигателя, однако до конца решить эту задачу, так и не удалось. Другим существенным недостатком карбюратора являлось то, что для образования топливовоздушной смеси использовалась энергия поступающего в двигатель воздуха, что приводило к уменьшению циклового наполнения и, следовательно, к падению максимальной мощности двигателя.
Решение задачи улучшения соответствия состава смеси условиям работы двигателя и повышения наполнения, конструкторы систем питания двигателей стали искать на пути использования внешних источников энергии для распыления топлива и приготовления топливовоздушной смеси. Так появились механические системы впрыска, использующие для приготовления топливной смеси энергию давления топлива, создаваемую топливным насосом высокого давления. И хотя, в этом случае, удалось достичь значительного увеличения мощности двигателя за счет повышения циклового наполнения, проблемы связанные с управлением количеством подаваемого топлива также не были  решены.
В последние годы в конструкции автомобиля произошли значительные изменения
связанные с повсеместным внедрением электроники в устройства управления двигателем и
автомобилем в целом. Радикальное решение проблемы управления топливоподачей и
зажиганием стало возможно благодаря применению электрически управляемых исполнительных
устройств, работающих под управлением микропроцессора. И если первые электронные системы
управления подачей топлива и зажиганием были электрически управляемым аналогом
карбюратора, вакуумного и центробежного регуляторов зажигания, то, в настоящее время они,
по сути дела, являются системами управления рабочим процессом двигателя, осуществляющими
управление подачей топлива, зажиганием, наполнением цилиндров, рециркуляцией
отработавших газов и многими другими параметрами. Это стало возможным благодаря
применению микропроцессоров позволяющих реализовать сложные алгоритмы управления,
учитывающие большинство факторов, влияющих на рабочий процесс двигателя и осуществляющие
управление ими. Замена механических устройств управления рабочим процессом двигателя
электрически управляемыми устройствами, не только повысила их надежность, но и позволила
реализовать управление рабочим процессом двигателя на цикловом уровне.
Тем не менее, для того чтобы полностью реализовать возможности, предоставляемые
применением при управлении рабочим процессом двигателя современной электроники,
необходимо рассматривать систему управления рабочим процессом двигателя как неотъемлемую
часть системы управления автомобилем в целом. Только в этом случае возможно создать систему
управления рабочим процессом двигателя, способную удовлетворить все требования,
предъявляемые к современному автомобилю.»

Эволюция диагностирования двигателя происходила по мере  развития технологий, а вместе с ними и  средств инструментального контроля, систем управления двигателем и автомобилем в целом. С развитием и ростом   доступности осциллографов, упростилась оценка скоростных процессов происходящих в ДВС. В первых мотортестерах появилась возможность проведения комплексной оценки процессов происходящих в системах зажигания бензиновых двигателей, экспресс оценки момента искрообразования в бензиновом  и момента топливоподачи в дизельном ДВС (применялись методы, основанные на стробоскопическом эффекте), так же в данных устройствах имелась возможность оценки качества выхлопа (СО, СН и дымность у дизелей), температуры масла и охлаждающей жидкости, бортового напряжения, тока генератора, тока прокрутки стартера с синхронизацией по цилиндрам и т.п
В поздних аналоговых  системах управления конца 70х, начала 80х годов прошлого столетия (карбюратор, механический впрыск, ранние системы электронного впрыска топлива без диагностической шины), стали  устанавливаться диагностические разъемы, имевшие аналоговые выводы, позволяющие упростить подключение при диагностировании с помощью штатных мотор тестеров, поставляющихся производителем автомобилей. Как всегда, одним из первых во внедрении диагностических разъемов стал концерн  BMW AG. Но и отечественный автозавод ВАЗ в 80е годы прошлого века устанавливал подобный разъем, который включал в себя: вывод датчика ВМТ 1го цилиндра, +АКБ, клемма 30 генератора, «масса автомобиля», клеммы низкого напряжения катушки зажигания.
С развитием цифровых технологий и началом использования  в автомобильной промышленности технологий ШИН обмена данными и микропроцессоров, процесс диагностирования автомобильного двигателя и автомобиля в целом претерпел значительные метаморфозы. Информация о состоянии рабочих параметров или ошибках в ЭСУД ДВС, не доступная или трудно доступная на предшествующих системах (значения УОЗ, расход воздуха, положение дросселя и т.п.), стала доступна одновременно по спектру параметров без трудозатрат. Производители систем управления двигателем активно совершенствовали методы их самодиагностики и возможности диагностического оборудования. В результате бурного развития ШИНных технологий, программного обеспечения и Интернет, менее чем за 10 лет после появления первых автомобилей с цифровой встроенной системой бортовой диагностики, автомобиль, вместе с встроенным и внешним диагностическим комплексом получил значительно расширившиеся эксплуатационные возможности. С развитием встроенных в ЭБУ всех систем автомобиля методик самодиагностики, появлением и последующей модернизации тестблоков, необходимых для проведения диагностических тестов (прим. Замер относительной компрессии по плавности прокрутки стартером по цилиндрам, контроль плавности хода на хх, активации различных исполнительных устройств, контроль случайных  пропусков воспламенения по цилиндрам, всевозможные возможности регулировок и адаптаций и т.п.), процесс контроля состояния автомобиля и в т.ч. ДВС приобрел принципиально новый  инструментарий. Эволюционирование диагностических систем привело к интеграции собственно ДИАГНОСТИКИ с информационными системами (в т.ч. интерактивными), системами программирования и технической поддержки производителя.
В значительной степени, на автомобилях передовых производителей 2го десятилетия 21 века, интегрированная система управления и  контроля состояния автомобиля пытается брать на себя значительную часть функций человека, занимающегося его (автомобиля) эксплуатацией. В начале 80х годов прошлого века, автопроизводители (в первую очередь в США) дали движение развитию цифровых систем бортовой диагностики, в. т.ч. расчитывая  на возможность снижения квалификационного уровня кадров в сфере обслуживания автомобилей, что должно  было дать (и дало) расширение и доступность сервисной сети с минимизацией издержек. Но, тотальное внедрение все новых технологий в мировом автопроме ставит все новые задачи для специалистов работающих в сфере эксплуатации автомобиля и ДВС в частности, бортовая диагностика значительно упрощает проведение комплекса диагностических работ с ДВС и автомобилем, но пока еще не дает ответ на все поставленные эксплуатацией вопросы и врядли скоро решит эту задачу в полной мере. Автоматизированное диагностирование не решает проблемы ошибочных выводов, тем более не принимает решений.
Выводом для данного раздела можно сделать следующее заявление.
За последние 40 лет облик автомобильного инженера-эксплуатационщика (особенно ДВС) коренным образом изменился. То, что его коллега знал и умел  в 1970 г. теперь не достаточно, современному квалифицированному  специалисту потребуется знания и навыки при контроле и анализе высокоскоростных процессов происходящих в ДВС, уверенная ориентация в области принципов функционирования возросшего числа систем двигателя, прикладного «софта» и «железа», принципах работы сетей, ШИН обмена данными и многое другое.
Александров А.В  Долгов И.А.

54

Основной форум / Дооснащение BMW F02 N63 дополнительным масляным радиаторо

« : Июль 13, 2018, 09:20:53 pm »

 Сейчас  стало модно понижать температуру в контурах системы охлаждения антифриза и масла на автомобилях  BMW с двигателями  N63  4.4. В контуре охлаждения двигателя по воде мы не видим большого смысла понижать температуру открытия термостата (без управления термостат открывается на 105С, а с управлением, на нагрузочных режимах, температура открытия термостата опускается ниже 100С). Для контура охлаждения масла двигателя можно регулировать момент начала открытия термостата контура охлаждения масла (конструктивно).Этот термостат находится в большом поддоне картера рядом с стаканом масляного фильтра. Тут термостат держит  температуру масла на 120С. Надо помнить, что радиаторы масло-воздух в крыле легко забиваются и их надо мыть.
Один дядя хотел даже  дооснастить свой  F02 дополнительным масляным радиатором, как для рынка Саудовской Аравии. Для интересующихся предлагаем ознакомиться с комплектом дооснащения и внешним видом системы.
Вот из чего состоит дооснащение



Вот так выглядит система с 2мя масло-радиаторами



А вот тут термостат контура охлаждения масла ДВС

55

Основной форум / Ликбез про моторные масла

« : Июль 08, 2018, 09:56:38 pm »

Эволюция моторных масел.
Первые смазки
Во времена раннего развития машин для смазывания узлов трения механизмов использовались животные жиры, а затем — специальные высоковязкие остаточные нефтяные масла с добавкой животных жиров, обладающие достаточно высокой температурной стабильностью и водоотталкивающими свойствами. По сравнению с современными моторными маслами такие масла отличались очень высокой вязкостью, вследствие чего для смазывания двигателей внутреннего сгорания оказались неприменимы.
В первых двигателях внутреннего сгорания для смазывания использовались самые различные материалы, от минеральных масел до растительных. Например широкое применение нашло касторовое масло, оно обеспечивало хорошую смазку благодаря высокой вязкости, но быстро засоряло двигатель нагарами и смолистыми отложениями. Со временем, доминирующее положение окончательно заняло минеральное (нефтяное масло), получаемое из нефти путём дистиляции  (масляный дистилят нефти, получаемый вакуумной перегонкой мазута или смеси гудрона с мазутом).
Вплоть до 1930-х — 40-х годов все моторные масла представляли собой чистое минеральное масло без каких либо добавок, аналогичное обычному машинному иаслу, используемому для смазки станков. Качество масла определялось степенью его очистки, чем чище мотрное масло, тем меньще оно содержит вредных для двигателя примесей и оставляет в нём меньше отложений. Тем не менее, даже наиболее качественные масла тех лет при работе в мало-мальски форсированных моторах ввиду своей низкой термоокислительной стабильности очень быстро окислялись, особенно при работе в зоне поршневых колец, что вызывало накопление в двигателе высокотемпературных (лаки, нагары) и низкотемпературных (шламы) отложений, вызывая  закоксовывание (пригорание) поршневых колец, а также коррозию постелей коренных подшипников коленчатого вала из-за накопления в масле образующихся при его окислении органических кислот. Накопление отложений, в свою очередь, приводило к снижению компрессии, ухудшению теплоотвода, повышению износа и целому ряду других негативных явлений. Само масло быстро старело из-за накопления в нём загрязнений и продуктов окисления и износа, причём загрязнения в его составе быстро слипались в крупные асфальто-смолистые частицы, резко затрудняющие фильтрацию. Поэтому интервалы между заменой масла в двигателе были очень малы — менее 1000 км пробега, а в авиации — несколько десятков часов. Систему смазки двигателей приходилось периодически промывать маловязким (веретённым) маслом, а сам двигатель — регулярно разбирать для удаления отложений в камере сгорания, на поршнях и в масляном картере. Основной мерой борьбы с закоксовыванием колец и образованием отложений стало легирование масел присадками — введение в базовое масло специальных химических соединений для улучшения его свойств в периоды эксплуатации и хранения. Первые масла с присадками появились в начале — середине 1930-х годов и предназначались именно для  форсированных двигателей.

56

Основной форум / BMW F02 2012 с мотором N63TU плохо работает на холостом ходу.

« : Июль 06, 2018, 09:30:54 pm »

BMW F02 2012 с мотором N63TU плохо работает на холостом ходу.
   У автомобиля наблюдаются следующие симптомы: неустойчивая работа на холостом ходу, провалы при трогании с места. При этом на средних и полных нагрузках при оборотах двигателя больше 2000 двигатель работает нормально. Проблема проявляется  только в режиме VVT. В аварийном режиме ( с глубоким разрежением в коллекторах) симптом не проявляется. Неустойчивая работа двигателя сопровождается  низкой воздушной массой и переобогащением топливовоздушной смеси.
По всем признакам причина в недостаточном наполнении при работе двигателя на режимах с малым подъемом клапанов  (холостой ход в режиме VVT). На других двигателях BMW такой эффект может быть достигнут при повышенном износе впускного распредвала или эксцентрикового вала ( в первую очередь неисправность подобного рода характерна для  N52, про это тут http://www.madi-auto.ru/forum/index.php?topic=2146.msg3794#msg3794 ), в результате чего уменьшается высота подъема клапана, что особенно сильно сказывется в режиме VVT. В данном случае никаких следов износа  обнаружено не было.
Однако проблему удалось решить заменив эксцентриковый вал. Все дело в особенности конструкции. Но данном двигателе приводное зубчатое колесо (3), находящееся в зацеплении с червяком моторчика VVT (на картинке не  показан)   напресованно на эксцентриковый вал. При этом это же зубчатое колесо работает по упорам (ограничителям) (2) хода эксцентрикового вала (упоры находятяся на ГБЦ).  В ходе диагностики выяснилось, что из-за дефекта посадки зубчатое колесо-вал может иметь место подвижность соединения (или смещение).
При каждом включении зажигания DME осуществляет проверку/корректировку рабочего диапазона эксцентрикового вала. Угол поворота эксцентрикового вала отсчитывается от упоров. Поэтому,  если имеет место угловое смещение эксцентрикового вала и зубчатого колеса, задаваемый блоком управления угол поворота эксцентрикового вала будет отличаться от фактического. А значит и фактическая высота подъема клапанов будет отличаться от заданной ( будет меньше заданной).  Рабочие параметры не укладываются в рамки математической модели. На холостом ходу эксцентриковый вал достигает максимально возможного значения (доходит до границ математической модели - система управления не может еще сильнее открывать клапана), но получаемой высоты подъема клапанов все равно оказывается недостаточно для эффективного наполнения.
Почему так получилось? Такого эффекта можно достичь, например,  если снять моторчик VVT не опустив предварительно клапана. В этом случае эксцентриковый вал с разгона удариться о нижний упор - будьте осторожны при ремонте! И если в результате смещение произойдет, то мы как раз получим фактический угол поворота меньше заданного. В последнее время появилась статистика по подобным случаям: страдают таким симптомом ГБЦ первого ряда цилиндров (1-4) чаще. Вызвано это возможно производственным браком (недостаточно тугая посадка шестерни на вал).

Общий вид исправной ГБЦ N63tu


Неисправный вал VVT N63TU. Зубчатое колесо вала 3 не ложится на стопор под действием механизма (сильно провернуто зубчатое колесо на валу). –

57

Основной форум / Рычит двигатель BMW N20. Неисправность маслянного насоса

« : Июнь 27, 2018, 09:58:33 am »

Рычит двигатель BMW N20
Обычно на N20 распространен случай с появлением гудения на режимах 1500 – 2000 об мин. Звук вызван нарушением подвижности пластинчатой цепи маслонасоса  (7) и проявляется не редко на пробегах от 70000 км (про это есть тут http://www.madi-auto.ru/forum/index.php?topic=7745.msg12517#msg12517).
 В данном посте хочу показать еще один характерный для этого двигателя эпизод износа, а именно – износ корпуса вала маслонасоса N20, в местах образования подшипника скольжения приводного вала насоса (А) и оси балансирного вала (С). Подобный дефект вызывает характерный рычащий звук двигателя на оборотах 2000 – 3000. В случае подозрения, что подобная проблема имеет место быть, проверить это можно, заглянув на узел через отверстие в поддоне картера (если снять датчик уровня масла). Все видно и понятно даже без помощи эндоскопа.

Вот так выглядит схематично маслонасос двигателя  BMW N20 (бывают 2 исполнения: в едином корпусе, как показано здесь, и в сборном варианте).


Тут показан износ корпуса подшипника входного вала (узел А)


А тут износ узла подшипника скольжения балансирного вала (С)

58

Основной форум / целесообразность проведения капитального ремонта ДВС

« : Июнь 22, 2018, 09:02:47 pm »

Некоторые соображения по целесообразности проведения капитального ремонта двигателя.
Для легкового автопарка в современных экономических условиях имеет смысл  уделять пристальное внимание качеству эксплуатации автомобиля в целом  и его ДВС в частности. Мировой автопром имеет ряд драйверов развития, обеспечивающих  значительный динамизм эволюционирования автомобиля и его двигателя. К таким драйверам можно отнести экономическую эффективность производства, экономику автомобиля в жизненном цикле (зачастую контролируемую и планируемую производителем), конъюнктуру рынков, конкуренцию за повышение энергоэффективности   силового агрегата, экологические требования рынков, развитие технологий и материалов  и т.п. Эволюция двигателей привносит множество индивидуальных особенностей в его эксплуатацию. Учет эксплуатационных особенностей конкретного ДВС в его жизненном цикле играет существенную роль в долговечности, а следовательно и в экономической эффективности объекта эксплуатации (автомобиля). К несчастью, план эксплуатационных мероприятий не редко удается сформировать лишь на статистике отказов конкретного двигателя, но раз создав его, удается применять на практике десятилетия. В некоторых случаях сами производители, набирая статистику отказов, проводят акции по отзыву ненадежных компонентов и/или информируют обслуживающие предприятия (СТО) с целью предотвращения более тяжелых отказов (в случае с концерном  BMW AG подобная информация доступна в ASAP  (Aftersales Assistance Portal) или в  PUMA). Не редко статистика набирается интернет-сообществом, что то же не зазорно применять при формировании регламента обслуживания конкретного типа автомобиля или двигателя.
Пример 1. Для двигателя  bmw N46 на пробегах от 120000 км повреждается пластиковая кассета цепей привода ГРМ, осколки которой попадая в поддон картера разрушают маслоприемник, попадают в маслонасос  с шестернями внутреннего зацепления , что приводит к выходу из строя последнего. Своевременное обслуживание данного узла (на основе статистики отказов) хоть и дорогостоящая процедура, но не сопоставима с капитальным ремонтом ДВС.
 Пример 2. Для двигателей  BMW n63 характерна неисправность форсунок непосредственного впрыска, выраженная потерей их герметичности, что сопровождается обычно отключениями цилиндров на холодном пуске из за переобогащения ТВС некоторых цилиндров. Подобный дефект форсунок может привести к попаданию значительного количества топлива в впускной коллектор (расположен под ГБЦ), что может привести к гидроудару после пуска двигателя, обрыву шатуна и разрушению блока цилиндров. Предотвратить тяжелый отказ можно своевременно обратив внимание на записи в ЗУ неисправностей, значения коррекций ТВС, предварительно  опросив эксплуатанта.
В случае если предотвратить выход двигателя из строя не удалось, возникает вопрос целесообразности дальнейшей эксплуатации автомобиля. Проведя анализ изменения остаточной стоимости автомобиля в жизненном цикле, оценив ориентировочную стоимость восстановления или замены ДВС и остаточную стоимость неисправного автомобиля (рис. 1-4) становится очевидным, что при возрасте автомобиля более 7 лет капитальный ремонт или замена двигателя не увеличивают стоимость неисправного автомобиля выше  стоимости аналогичного исправного и следовательно не целесообразны.
Данные приведены на базе анализа статистики цен для автомобилей  BMW. Подобная оценка целесообразности КР ДВС может быть принята для большинства массовых автомобилей мировых производителей при условии среднегодового пробега 30-35 тыс.км..  (Для автомобилей  Rolls Roys
и Ока (ВАЗ1111) или для рынка острова свободы Куба 1990-2000 х годов  соображения приведенные выше, по понятным причинам , подходят не полностью.)
Рис.1

 
Рис 2

 
Рис. 3


Рис.4

 
Понятно, что данные приведенных графиков не абсолютно точны и фактическая стоимость кап ремонта ДВС может варьироваться, в зависимости от конкретной ситуации (цен на комплектующие, насыщенность рынка комплектующих для данной модели, ремонтопригодности конкретного ДВС и применяемыми методами ремонта и т.п.). Естественно, речь идет о ремонте надлежащего качества с восстановлением не менее 80 % ресурса нового двигателя.

59

Основной форум / Нарушение работы VANOS BMW N46

« : Июнь 06, 2018, 09:49:40 pm »

Чаще всего сообщение о неисправности системы  VANOS на  BMW N46, N52 и т.п., бывают вызваны загрязнением клапанов управления, например из за не фильтруемого масла (масляный фильтр поврежден или загружен), неисправностью собственно клапанов управления, неисправностью датчиков положения РВ, дефектом фазировки ГРМ или неисправностью самих исполнительных узлов. Встречаются, правда совсем редко, проблемы по управлению валами из за дефекта дампа прошивки  DME.
В этом посте представляем общественности пару забавных неисправностей системы  VANOS , встречающихся на двигателе BMW N46 не так уж часто, и не входящих в этот список.

Случай 1
Нарушение работы исполнительного узла VANOS выпуск.
Проявление неисправности.
Холодный двигатель работает нормально, в режиме Valvetronic, в системе управления двигателем неисправности не генерируются. После прогрева до 60 – 70 °С двигатель глохнет. После этого двигатель запускается, его работу можно поддерживать педалью «газа». На повышенной частоте вращения работает нормально, но при отпускании педали двигатель сначала переходит в аварийный режим системы Valvetronic, затем глохнет. Это сопровождается всяческой руганью на выпускной Vanos: «Конечное положение не достигнуто», «Коррекции упора за пределами допуска» и т.д.
При пристальном рассмотрении вопроса обнаружено, что выпускной распределительный вал самопроизвольно смещается в сторону активации, то есть назад, против хода вращения. Клапан управления мыли, меняли, но вал «уплывает» даже и при снятом с клапана электрическом разъёме. Причиной оказалось сломавшееся кольцо, установленное на распределительном валу и разделяющее потоки масла. При деактивированном клапане, весь поток масла направлен в полость исполнительного узла Vanos, наполнение которой обеспечивает доворот вала в исходное, не активированное положение. Проводочком на фотографии обозначено соединение полостей через сверления.



При повреждении уплотнительного кольца (на фото представлено исправное кольцо!), часть масла поступала в полость, отвечающую за активацию узла Vanos. На непрогретом двигателе узел мог нормально функционировать. После прогрева, при общем снижении давления масла, и частичном соединении полостей через поврежденное кольцо, давления масла не хватало для удерживания вала в заданном положении. Дополнительное усилие в сторону активации у выпускного распределительного вала возникает из-за сопротивления вращению – вал «стремится» отстать.

Случай 2
Нарушение работы исполнительного узла VANOS впуск.
Как и в первом случае, на холодном двигателе всё работало нормально, кодов неисправности не генерировалось. При работе на холостом ходу для впускного вала заданным является положение вперёд на 30 – 40 °ПКВ относительно монтажного положения установки вала. Но, при прогреве двигателя до 90 – 100 °С, после прогазовки (на ПХХ система Vanos деактивируется, валы возвращаются в монтажное положение), впускной распределительный вал не мог занять заданное положение. Система управления «видя» слишком продолжительное время несоответствия заданного и фактического положения вала, прекращала управлять клапанами Vanos и переходила в аварийный режим системы Valvetronic и генерацией неисправности «Vanos впуск. Заданное положение не достигнуто».
Действительно, при принудительной активации электромагнитного клапана Vanos впускного распределительного вала на прогретом ДВС вал поворачивался в сторону активации очень медленно.
Для локализации неисправности пришлось замерить давление масла в канале подачи масла к электромагнитному клапану Vanos. Для этого в ГБЦ напротив канала было просверлено отверстие, и туда установлен штуцер. При замере давления масла в этом канале обнаружилось его значительное снижение относительно давления в системе смазки.
Причина обнаружилась в тромбозе канала, подающего масло к электромагнитному клапану VANOS впуск. На стыке блока цилиндров и головки блока в этих каналах имеются нагнетательные клапана – позиция 12.



Так вот, после демонтажа ГБЦ, перед нагнетательным клапаном были обнаружены осколки пластика кассеты направляющих цепи МГР. Эти осколки дросселировали канал, поэтому при общем снижении давления в смазочной системе расхода менее вязкого горячего масла, с учетом утечек, не хватало для нормальной работы системы VANOS.

60

Основной форум / Замена маслосъемных колпачков на BMW N63

« : Май 31, 2018, 07:28:46 pm »

Маслосъемные колпачки меняются на моторе BMW N63 без съема его с автомобиля.

 
Начинаем процедуру с разбора декораций, снимаем силовые растяжки и в передней части подкапотного пространства, вынимаем предохранитель подкачивающего топливного насоса. Далее снимаем вентилятор, крышки отсека управляющий электроники, отсоединяем электрические разъёмы от блока управления.



 
 

Сливаем антифриз с контура охлаждения наддувочного воздуха (интеркулеров) с последующим извлечением расширительного бачка этого контура (малого расширительного бачка).

  Снимаем интеркулеры (в обиходе – кули) с обоих полублоков, предварительно сняв с них разъемы датчиков давления и температуры наддувочного воздуха

 
 и откручиваем клапан вентиляции топливного бака с последующим разъединением подводящей магистрали. После того как сняли кули,

 
снимаем дроссельные заслонки для обеспечения доступа к передним крышкам двигателя.


 Попутно откручиваем и отодвигаем кронштейн пневмовакуумных электромагнитных клапанов управления турбокомпрессорами вместе с этими клапанами. Снимаем ремень агрегатов, ремень кондиционера и шкив привода агрегатов с шкива коленчатого вала для последующей установки кондуктора – фиксатора коленчатого вала.


  После этого снимаем распределительную топливную трубку низкого давления с датчиком низкого давления топлива, идущую к ТНВД, снимаем ТНВД, снимаем портальный кронштейн теплового экрана турбин с попутным извлечением трубок вентиляции картера и удерживающего кронштейна разъёмов λ-зондов за катализаторами. Откручиваем жгут проводки управления катушками зажигания и топливными форсунками с отсоединением разъемов от катушек и форсунок.
После этих действий поднимаем автомобиль с помощью подъемника, снимаем защиту и отключаем разъемы управления АКПП, стартера, датчика положения коленчатого вала, давления масла и уровня масла. У заднеприводных автомобилей жгут проводов вытаскивается целиком и протаскивается ближе к мотору.
Обращаем внимание, что для успешного выполнения задачи, мотор нужно достаточно сильно приподнять, относительно его штатного положения. Приподнять весь мотор не удаётся, поэтому сначала МСК меняют с одной стороны, максимально подняв эту сторону, затем – с другой.
Итак, откручиваем болт той опоры двигателя, со стороны которой собираемся менять МСК в первую очередь (обычно первый полублок). После этого гидравлической стойкой приподнимаем мотор на максимально допустимый угол чтобы можно было подставить в разрез опоры и лапы фиксатор.
После проделанных операций необходимо подтянуть жгут проводов от АКПП на верх для доступа к клапанной крышке и топливной рампе высокого давления. После этого откручиваем от форсунок трубки и снимаем разъём с датчика давления на рампе высокого давления. Рампу откручиваем от ГБЦ и снимаем её целиком, вместе с трубками. Затем откручиваем и снимаем клапанную крышку.

 
И переднюю крышку соответствующего полублока

 
Выставляем механизм газораспределения в положение для установки кондукторов, после чего фиксируем кондукторы, откручиваем и вынимаем натяжитель цепи, откручиваем болты крепления исполнительных механизмов Vanos, откручиваем верхний успокоитель цепи, откручиваем распределительные валы и снимаем их.
Итак, работы по замене МСК ведутся по очереди, в четырёх цилиндрах полублока. Клапана во всех цилиндрах закрыты (распределительные валы отсутствуют), свечи из всех цилиндров выкручены. Поршень цилиндра, на котором меняются колпачки, выставляется строго в ВМТ. При этом в одном из оставшихся цилиндров поршень находится посередине и движется вниз (при повороте коленчатого вала в сторону вращения), в другом находится посередине и движется вверх, в третьем находится в НМТ. В свечные отверстия цилиндров, поршни которых находятся посередине, устанавливаются упоры, фиксирующие положение коленчатого вала.

 
 После установки упоров коленчатый вал не должен поворачиваться ни вперёд, ни назад. Затем, в свечное отверстие цилиндра с поршнем в ВМТ, устанавливается коннектор для подачи сжатого воздуха, который подключается к воздушной магистрали.

 
Давление воздуха прижимает клапана к сёдлам, устанавливаем упоры для рассухаривателя и можно начинать рассухаривать клапана.
 После того, как все правильно установили, рассухариваем клапан, снимаем клапанные пружины и удаляем старый маслосъемный колпачок.


 
 
 После того, как его сняли, на стержень клапана надевается защитный колпачок,

 
 и через него насаживается смазанный маслом новый маслосъёмный колпачок.

 
Защитный колпачок после этого удаляется и все собирается в обратной последовательности.

 
Такая процедура проделывается по очереди с каждым клапаном и так далее для всех цилиндров.
После того как заменились МСК во всех цилиндрах на этом полублоке, коленчатый вал устанавливается приблизительно за 30 °ПКВ до положения, соответствующего установке фаз МГР. Распределительные валы ставятся в положение, соответствующее фазировке и фиксируются кондукторами. Далее устанавливаем исполнительные механизмы Vanos, устанавливаем верхний успокоитель,

 
взводим натяжитель и устанавливаем его на место. После того, как это проделали доворачиваем коленчатый вал в положение фазирования и устанавливаем на шкив фиксатор.

 
 Прижимаем приспособлением кондукторы

 
 и затягиваем центральные болты исполнительных узлов Vanos. Наконец снимаем все приспособления, делаем два оборота коленчатого вала и проверяем правильность установки фаз.
Затем собираем все остальное в обратной последовательности, на второй стороне производятся те же действия, что и на первой.
Для автомобилей с полным приводом, для возможности приподнять силовой агрегат на требуемую величину, необходимо снять ШРУСы переднего привода и отсоединить разъём от раздаточной коробки.
Работы по замене МСК обычно совмещаются с заменой цепи методом переклепывания и частичной заменой успокоитенлей цепи. При этом следует внимательно изучить (при помощи эндоскопа) состояние приводной звёздочки на коленчатом валу. Если звездочка имеет сильный износ, то её ее замена происходит со съемом мотора, так как снять переднюю крышку двигателя без его разборки не получается

        А вот комфортно поменять МСК на  N63TU (с  VVT) не очень то и получится

Вот он какой уже перед установкой