Интернет магазин запчастей: +7 (495) 984 3220

Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - DimaKo

Страницы: [1]
1
dengl
•   Начинающий
•   
•   Сообщений: 3
•   Karma: +0/-0
•   BMW
•   
o   
 
покупка е70
« : Мая 01, 2015, 11:13:44 pm »
Здравствуйте! Стою на пороге приобретения бмв е70 3.0d или 3.0sd 08-09г.в. Вопрос: Расскажите на сколько надёжен автомобиль. Интересует на каком пробеге начинаются ( при условии не заезженного экземпляра) серьёзные проблемы: форсунки, турбина, акпп, раздатка, редукторы и т.д.( слышал про обрывы задних редукторов). Надёжна ли адаптивная подвеска или лучше обычная? Надёжна ли система актив стиринг (рулевая с переменным передаточным числом)? Из вашего большого личного опыта : Что надёжней, дизельный е70 или аналогичная ауди Q7? Спрашиваю потому что ездить придётся не всегда рядом с домом! Очень жду вашего (по возможности развёрнутого) ответа! Заранее благодарен!!! P.S. Не так давно дали прокатится на е70 11г.в. 35i двигатель (бензин) N55 306 л.с. Очень понравился , но я слышал плачевные истории с насосом тнвд на моторе n54! Кто-то говорит, что насос тнвд на n55 такой же и может в любой момент подвести, а другие говорят, что насосы на n55 другие и бояться нечего! Кому верить?


Лучше поздно, чем никогда.
Madi-Lab был злой, и справедливости ради, он не по этой части.
На конкретный вопрос¸ наконец-то, конкретный ответ.
Расскажите, насколько надёжен автомобиль.  Эксплуатировать можно довольно долго, но с определенной осторожностью. Е 70 с пробегом 200 и 300 тыс. км встречаются, естественно, чем скуднее опцион и меньше эксплуатационного колхоза, тем проще жить.
Форсунки - очень зависит от условий эксплуатации, на пробегах около 200 тыс. не редко возникают проблемы с коррекциями по неравномерности вращения, что влечет необходимость замены форсунки. Опыт показывает, что ремонт форсунки имеет определенные риски (решайте сами), следовательно – замена. Бывают прикольные отказы (особенно если более 1 форсунки одновременно) по электрической части.Одна из причин – попадание воды с лобового стекла, через поврежденные подкапотные пластиковые ограждения моторного отсека на форсунки 4,5,6 цилиндров. (чаще почему-то 4,5). В таком случае двигатель и вовсе глохнет, причем система управления иногда даже не успевает занести никаких ошибок в ЗУ неисправностей.
Все бы ничего, но на « не заезженном экземпляре» со значительным пробегом и повышенной степенью заскорузлости замена форсунки (особенно на N57) или свечей накаливания могут стать значительной проблемой (с повреждением ГБЦ и т.д. и т.п.).
Кстати, на М57 (на Е70 года до 10-го ставились) встречается на пробегах тысяч 150 такая фигня – цепь грм (колено-ТНВД) рвется. Но не на всех. Конструкция вроде брутальна,  а вот…
 Турбина -  ломаются примерно так же, как весь Garrett подобного калибра. Ничего принципиально не пугает. Видели пару раз  поехавшие (пошел в разнос дизель типа) на масле турбин двигатели N57 (на поздних Е70 ,GT, F10 и т.п. устанавливается), но там, слава Богу, система безопасности через секунду дроссель закрывает и совсем не страшно.
Часто встречаются проблемы с системой управления наддувом: трубочки всякие слетают и дырявятся, ресивер отключается, клапана управления актюаторами турбин портятся. Это все при наличии квалификации дело решаемое. На М57 Top (2х турбинный дизель на Е70, Е65 и т.п.) это управление посложнее будет, а на 5.0 D ваще 7 клапанов управления (на Е70 не ставился, не волнуйтесь).
АКПП -  как и раньше, если до 200000 доехала, это уже результат. Традиционные проблемки с мехатроником, гидротрансформатором и т.п.
 Раздатка - механические повреждения , это обычно дергание пакетами фрикционов при маневрировании, реже - механические повреждения, связанные с механизмом вообще. Дело житейское - можно починить. На старых Е70 часто выходит из строя редуктор серводвигателя (пластиковая шестеренка изнашивается - можно колхозить). На последних Е70 с раздаткой ATC700ЭБУ раздатки (как и на всей F серии) установлен прямо на моторчике VTG. Кто думает, что Е70 - это амфибия, тот ощутит свою ошибку.
Редукторы и т.д.(слышал про обрывы задних редукторов). – на Е70 с большими моторами и дизелями РЗМ  выходит из строя - это бывает.
 Надёжна ли адаптивная подвеска или лучше обычная? – Начнем с начала – что это такое. Вот  http://www.bmw.ru/ru/ru/insights/te...html?source=categories&article=adaptive_drive
Опция действительно стоит того, но для тех, кто понял и может, в противном случае не связывайтесь, просто будете ездить на Е70 (ни кто же не знает, что ваш Х – корова).
Далее. Ежу ясно, что все стоит денег. Амортизаторы с EDC снабжены встроенными ЭБУ и ломаются чаще как сателиты VDM, а не как амортизаторы, хотя и так тоже. Стоят они тоже дорого.
Динамик-драйв  -   это активный гидростабилизатор, котрый требует гидроарматуры высокого давления, проходящей через весь кузов, гидростабилизаторов, дорогущего насоса ГУР с системой ЕСО и гидроблока (все это, как ни странно, довольно надежно). Понятно, что конструкция сильно усложняется при таких раскладах, со всеми вытекающими, но жить можно…
Пневморессоры задней подвески – раз в 100000км придется менять (при хороших раскладах). Если повезет, то и компрессор с клапанами сломается…
 Надёжна ли система актив-стиринг (рулевая с переменным передаточным числом)?
Система-то надежна, но иногда доставляет много хлопот, особенно при недостаточной квалификации обслуживания (даже не ее конкретно, а автомобиля в целом). Все упирается в деньги. В крайнем случае, заплатите 1300 -1500 евро за новую рейку с AFS и все. Все это добрищще с возрастом заставляет напрягаться все больше, так-что о сильно древнем автомобиле с таким опционом задумываться не стоит.
 Из вашего большого личного опыта : Что надёжней, дизельный е70 или аналогичная ауди Q7? – ну Палыч правду-же сказал. Не работаем мы с Ауди, нет у нас статистики.
. Не так давно дали прокатится на е70 11г.в. 35i двигатель (бензин) N55 306 л.с. Очень понравился , но я слышал плачевные истории с насосом тнвд на моторе n54! Кто-то говорит, что насос тнвд на n55 такой же и может в любой момент подвести, а другие говорят, что насосы на n55 другие и бояться нечего! Кому верить?   ---   ТНВД ломается на любом двигателе с непосредственным впрыском. Это не самая дорогая поломка. Хрен с ним. Если размышлять о высоких категориях типа «Adaptive Drive», то о таких вещах, как ТНВД и прочие катушки зажигания можно забыть.

2
Автомобиль БМВ 750 (Е65) с двигателем  N62TU приехал со следующими проблемами: неровная работа ДВС после пуска, ухудшенная динамика разгона, горит сигнальная лампа CHECK ENGINE.
Проявление неисправности на холостом ходу: после каждого запуска двигатель первые 5-10 секунд работает неравномерно, при этом пониженная эффективность работы ДВС явно выражена по цилиндрам 1 - 4, затем переходит в «аварийный» режим (снимается управление с электромагнитных клапанов Vanos, эксцентриковый вал поворачивается в положение, соответствующее максимальной высоте подъема впускных клапанов). После чего неравномерная работа двигателя прекращается. В ЗУ неисправностей DME записываются следующие ошибки: Vanos (впуск) ряд 1 – заданное положение не достигнуто; коленвал-распредвал впускных клапанов ряд 2 – смещение фазовых фронтов на 1 зуб.
Промывка и перестановка электромагнитных клапанов Vanos не принесла никакого результата, симптомы неисправности оставались неизменными. Далее была произведена процедура поочередной принудительной активации клапанов Vanos (фишка с клапана Vanos снимается, ДВС работает в «аварийном» режиме, активация производится путем подачи напряжения на электромагнитный клапан Vanos от бортовой сети автомобиля). При такой активации невозможно получить промежуточного положения распределительного вала относительно коленчатого (в штатном режиме электромагнитные клапана Vanos  управляются DME посредством ШИМ), можно только поворачивать распредвал  из одного крайнего положения в другое. В процессе этого опыта  оказалось, что согласно диагностическому интерфейсу, все распределительные валы, кроме впускного распредвала первого ряда цилиндров, при активации поворачиваются на значительные углы:  выпускные на ~ 45-50о, впускной второго ряда цилиндров на ~ 50-55o относительно коленчатого вала; а впускной распредвал первого ряда – только на 10-12о. После перестановки датчиков положения впускных распредвалов с первого ряда на второй и сброса адаптаций DME процедура принудительной активации была повторена, значения углов активации не изменились.
По результатам проведенной предварительной  диагностики можно было предположить следующее:
- ошибка сборки: неправильно отрегулированы фазы газораспределения; перепутаны исполнительные узлы Vanos (на автомобиле проводились работы по замене маслосъёмных колпачков и цепей).
- механическая неисправность одного или нескольких исполнительных узлов Vanos.
Для продолжения диагностики был проведен динамический анализ работы двигателя. Все необходимые данные получались не через диагностический интерфейс, а непосредственно с соответствующих пинов DME. (На рис.1 изображена форма сигнала ДПРВ впуск, и инкрементное колесо впусного распредвала).
                                                           
                                                                                                                       Рис. 1
Динамический анализ:
1 этап – оценка положения распределительных валов без управления, принудительная поочередная активация клапанов Vanos.
В процессе первого этапа было установлено: фазы газораспределения отрегулированы правильно (рис. 2); механических неисправностей исполнительных узлов Vanos нет, т.к. при активации впускные распредвалы первого и второго ряда поворачиваются на одинаковые углы (рис. 3).
                                 
                              
 * - Графики на рисунках 2, 3 не являются точными данными полученными в процессе динамического анализа. Они представляют собой пояснительные иллюстрации.

2 этап – работа двигателя в штатном режиме
При пуске двигателя распредвалы находятся в исходном положении относительно коленчатого вала. Положение распредвалов в данном случае рассматривается относительно ВМТ конца такта сжатия цил. 2 (рис. 4). Затем начинается активация клапанов Vanos  со стороны DME. По мере увеличения скважности оба впускных распредвала начинает поворачиваться вперед относительно коленчатого вала, при этом впускной распредвал первого ряда немного отстает (это вероятно связано с повышенными утечками масла по исполинельному узлу Vanos 1). Затем при достижении  впускным распредвалом второго ряда заданного положения скважность управления на клапане Vanos впуск 2 начинает снижаться и устанавливается на уровне 30%. Скважность управления на  клапане Vanos впуск 1 остается на уровне 80%.
                           
   
При таком избыточном управлении впускной распредвал первого ряда опережает впускной распредвал второго ряда и достигает крайнего положения; скважность управления на клапане Vanos впуск 1 продолжает оставаться на уровне 70-80% (рис.4, 5). Такое положение распредвалов сопровождается неравномерной работой двигателя, с явно выраженной пониженной эффективностью работы цилиндров 1-4.
 
                         
На седьмой секунде работы двигателя DME распознает положение впускного распредвала первого ряда как несоответствующее заданному, снимается управление с клапанов Vanos, двигатель переходит в «аварийный» режим (рис. 6).

                         
Оба впускных распредвала начинают возвращаться в исходное положение, причем впускной распредвал первого ряда поворачивается в сторону исходного положения быстрее (что подтверждает предположение о повышенных утечках масла по исполнительному узлу Vanos впуск 1) (рис. 6, 7). При возвращении обоих распределительных валов в исходное положение (рис. 7) неравномерная работа двигателя прекращается.


По результатам динамического анализа было сделано предположение, что причина неисправности – программный сбой в работе DME. Избыточная  активацию клапана Vanos впуск 1 вызвана ошибкой блока управления двигателем в определении положения распределительного вала впускных клапанов первого ряда. Как следствие получаем неравномерную работу двигателя после запуска и переход в «аварийный» режим.
Проблему удалось решить полностью перепрограммировав блок управления двигателем (т.е.заменив полный дамп ДМЕ). Штатное обновление программного обеспечения (заливка данных)  в такой ситуации не дает результатов.

З.Ы. Эта проблема уже дывным-давно решается проще. С помощью Утилита  BMW ToolSet32 и выполнения  Job  Ram Back Up.

                                                                                                                                                                                            Александров А.В., Конюшков Д.С                                                                                                                                         

Страницы: [1]




2005-2011 © Madi-AUTO
Все права защищены

Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ, ПЛТД.


Интернет магазин запчастей +7(495) 984-3220

Сервис и обслуживание БМВ +7(495) 507-0490

Кузовной ремонт БМВ +7(926) 602-2464


ICQ:
e-mail магазина запчастей: zakaz@madi-auto.ru

Rambler's Top100

TopList

Оплата через Qiwi кошелек