MADI AUTO Forum
О главном => Задайте вопрос опытным мастерам MADI BMW => Тема начата: TotalRealism от Сентябрь 17, 2022, 10:58:10 am
-
Имеется X3 в кузове F25 с мотором N55. Пробег 150.000 км.
Постоянно висят ошибки P112F (Давление во впускном коллекторе/угол открытия дроссельной заслонки - корреляция сигнала, высокий уровень) и 101F01 (Некорректное давление угла открытия дроссельной заслонки).
Из проблем, которые есть:
- неустойчивый ХХ
- повышенный расход ( около 18 литров по городу и это в пенсионерском режиме)
- вялая динамика (8,5 сек до 100)
- если авто заглохнет на Автоматическом Старт/Стопе, то завестись с него уже не может, приходится заводить повторно с кнопки.
и самая главная - дергается/пинается на сверхмалых скоростях. Т.е при строгании или перед самой остановкой авто подгазовывает и получается пинок.
Что сделано.
- почищены клапана Тунапом
- почищены датчики MAP и MAF
- заменена клапанная крышка на новую оригинал
- проверено все дымогенератором - утечек нет
Что замечено.
На рабочем двигателе сначала отключаю Ванос, двигатель падает в аварию, затем отключаю разъем Вальвотроника и глушу авто. Подключаю Ванос, завожу авто и подключаю Вальвотроник.
После этих манипуляций горит только ошибка по Вальвотронику (135808) и авто начинает вести себя ИДЕАЛЬНО.
Холостой ход ровный, никаких пинков/рывков, турбина дует, авто едет, с авто старт/стопа заводится с полпинка. Но после того как заглушишь авто, все начинается заново.
При всем при этом никаких ошибок по Вальвотронику нет. Адаптацию проходит, углы запоминает, посторонних звуков нет. Когда снимали клапанную крышку обратили внимание, что снимались 2 и 3 свечные колодцы (может Вальвотроник меняли?)
Еще. Давление во впускном коллекторе (на ХХ) при работающем Вальвотронике - 90 kPa, а при отключенном - 30-45 kPa.
Может кто то сталкивался с такой же проблемой? Как решили?
Как механически объясняется разница в давлении во впуске (и идеальная работа двигателя) при отключении Вальвотроника?
Спасибо!
-
Отключая клапан Vanos вы отключаете и VVT. Клапана при этом переводятся в состояние полного подъема. Отключив после этого серводвигатель VVT вы уже ничего не меняете, т.к. моторчик уже поднял клапана. Подключив моторчик опять ничего не меняете, ведь ошибка занесена, VVT деактивирован. Мотор почему то работает лучше. Перезапускаем двигатель, все подключено по местам, система тестируется и начинает управляться штатно, опять в режиме VVT. Двигатель опять работает плохо. Наверное что то не так с работой двигателя в режиме валвтроник.
Обычно причиной такого поведения двигателя являются проблемы в кинематике привода впускных клапанов, например износ пастели впускного распределительного вала, который является участником кинематики. Эта история давно описана в посте https://forum.madi-auto.ru/index.php?topic=2146.0 , правда этот пост про N52, но это не меняет сути. Все так и для N55.
Про давление на впуске.
При работе на хх в режиме VVT разряжение обычно 50 мБар, или абсолютное давление 0.95 атмосферы.
При работе в режиме дросселирования разряжение на впуске вокруг 600 мБар, или абсолютное давление 0.4 атм.
Про принцип работы валвтроник в том же посте.
-
Большое спасибо за развернутый ответ!
Как происходит отключение VVT? Кодирование DME?
-
Есть специальная работа (Jobs) для деактивации VVT.
-
Спасибо.
-
Добрый день!
Подскажите пожалуйста, являются ли впускные распредвалы на N52 и N55 взаимозаменяемыми?
-
Никогда не пробовали такое делать, и вам не советуем. Хлопотно будет исправлять в случае не удачи. По номерам точно разные. Один мотор атмосферный, другой - турбо. Профиль кулачка очень даже может отличаться. Если будете эксперементировать, напишите. Интересно что получится.
-
Спасибо за совет, от эксперимента, пожалуй, откажусь :)