Темы

91

Основной форум / Дергается BMW Е83, Е70, f25, f10(x-drive) проблема раздатки

« : Август 27, 2017, 08:47:15 pm »

Если дергается  автомобиль при разгоне и при маневрировании на малых скоростях, то это может быть симптоматика дефекта раздаточной коробки. проверяйте  одинаковые ли (по динамическому радиусу должны быть)  колеса. это тоже может влиять на подергивание при движении.
Эта проблема ремонтопригодна, и  если что, можно починить на Е и  F серии.
Для проверки, в раздатке ли причина, рекомендуем выдернуть силовой  предохранитель  VTG. и покатавшись оценить исчез ли симптом. Если ДА, то можно чинить РК.

92

Основной форум / РЕГИСТРАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ РАБОТЫ ДВС (статья на тему)

« : Июнь 11, 2017, 06:20:35 pm »

В журнале Автомобильных инженеров вышла статья написанная сотрудниками madi-auto, на тему МОБИЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС ДЛЯ РЕГИСТРАЦИИ И ОБРАБОТКИ ПАРАМЕТРОВ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ. Любопытствующим пожалуйста сюда

http://www.aae-press.ru/f/103/11.pdf

93

Основной форум / Греется двигатель BMW N52 и дуются патрубки сист охлажден

« : Июнь 11, 2017, 05:56:38 pm »

Греется двигатель  N52 и дуются патрубки сист охлаждения.
Подобная симптоматика случается обычно из за дефекте герметичности газового стыка (головка блока - блок цилиндров), хотя может быть вызвана и непосредственно трещинами в голове либо блоке, дефектах теплообменника  EGR (обычно не вызывает повышения давления в сохл).
Выявление проблемы обычно дело не сложное, решается путем опрессовки камер сгорания в систему охлаждения. Выглядит так - в цилиндр  вместо свечи зажигания подключается воздух с достаточным для опрессовки давлением (7-10 бар). систему охлаждения предварительно заполняют полностью. после устанавливают в испытуемом цилиндре конец такта сжатия (клапана закрыты). Далее смотрим. что происходит с уровнем жидкости в расширительном бачке СОХЛ. Если уровень ОЖ растет и при прошествии времени ОЖ переполняет края заливной горловины бачка, то цилиндр очевидно не герметичен. Далее можно сунуть в этот цилиндр эндоскоп и посмотреть, не видно ли чего  интересного. Иногда бывает видно...
 Собственно перегрев вызывается не повышением давления в сохл , а нарушением циркуляции из за завоздушивания сохл и из за  ее (системы охлаждения) внешней разгерметизации. Для двигателей N52, N55 с алюминиевыми блоками цилиндров не редко встречается ситуация, когда вырывает резьбу болтов крепления ГБЦ из блока. для    N52, N55 такая ситуация обычно исправима путем установки футорок в блок (14 шт) с последующей  сборкой ДВС на штатных болтах крепления ГБЦ, для  N46  обычно такая технология почему то хорошо не работает. Хуже если источником проблемы стали трещины.




для обозрения предоставлю картинку блока,  где не герметичными были 1ый и 5ый цилиндры.
Так же имеется и трещина (или  глубокая каверна) головы.
Не повезло мужику, заменит и голову и блок при таких раскладах, т.е. двигатель целиком.

94

Основной форум / Расход масла и раскоксовка двигателя паром M54, N52 BMW

« : Май 11, 2017, 03:21:50 pm »

Для двигателей М54 и подобных нередко применяем такую процедуру. Когда жалобы на расход масла до 1 литра на 500 км. и при отсутствии явных повреждений рабочих поверхностей цилиндров можно пробовать провести процедуру очистки камеры сгорания и дренажных отверстий маслосъемных колец и поршней смесью воды и перекиси водорода в соотношении 100 мл. перекиси на 1л. воды.  Для М54 подобная процедура проводится через отверстия гомогенизатора системы вентиляции картера во впускном коллекторе. Подсоединив по индивидуальной капельнице к каждому цилиндру подаем раствор на работающем двигателе (1200 об) в течении примерно 1 часа. Расход воды составит примерно 6-8 литров. В процессе работы рекомендуем контролировать температуру катализаторов. Они могут начать светиться. Лямбда-зонды могут подобную процедуру не выдержать, но это все же лучше, чем кородирование рабочих поверхностей цилиндров при попытке раскоксовки Лавром или Wynn's. Статистика по результатам проведенных процедур различна. В некоторых случаях расход масла уменьшается в 2-4 раза, иногда менее заметно. Все зависит, видимо, от проблемы, вызвавшей расход масла и типа износа. Надо помнить, что в результате подобной процедуры в масле образуется эмульсия, так что в финале потребуется замена масла с объемной промывкой.

Вот так выглядит сама процедура.


А вот и  N46. Результат положительный

95

Основной форум / Неисправность гидроусилителя BMW E46

« : Апрель 25, 2017, 01:28:31 pm »

Распространенная неисправность насоса ГУР в E46 с двигателем М54 -  это обрыв вала насоса. В данном эпизоде насос был заменен без промывки системы, что привело к залому шибера насоса, заклиниванию ротора и обрыву вала насоса.
Вот как это выглядит.

96

Основной форум / Двигатель BMW N63 неровно работает (характерная неисправ

« : Март 24, 2017, 01:35:32 pm »

В последнее время на автомобилях с двигателем N63 BMW довольно часто встречается следующая неисправность:
Сгорает уплотнительное кольцо форсунки.(N63 - двигатель с непосредственным впрыском. Форсунки устанавливаются в ГБЦ, и уплотняются тефлоновым кольцом.) Кольцо прогорает из-за неплотной посадки форсунки в ГБЦ и нарушения герметичности камеры сгорания. Чаще всего такая неисправность появляется после неквалифицированной замены форсунок. Например, если посадочная поверхность в головке блока цилиндров не была хорошо очищена после снятия старой форсунки, или старая форсунка была демонтирована с повреждением посадочной поверхности ГБЦ.
Часто это удается починить заменой тефлонового кольца. Если есть заметные повреждения посадочной поверхности, можно применить высокотемпературный герметик. Самый плохой вариант - замена ГБЦ, но такого в нашей практике пока не было.
Обратите внимание, что если форсунка работала с прогоревшим кольцом долгое время, то есть вероятность ее повреждения (например отклонение от заданных характеристик) из-за перегрева. И в этом случае ее лучше заменить на новую (в особенности, если есть повреждения на посадочной поверхности ГБЦ, и принято решение применить герметик).
Проявляется неисправность следующим образом:
Неравномерная работа двигателя N63 BMW на холостом ходу. Неравномерность четко выражена по цилиндру с дефектной форсункой. При включении передачи (при увеличении нагрузки без увеличения оборотов) неравномерность усиливается вплоть до отключения цилиндра. Также происходят отключения цилиндров при работе двигателя на частичных нагрузках. При этом на режимах работы двигателя близких к полной нагрузке отключения цилиндров происходят не всегда. Интересно, что эта неисправность не всегда сопровождается значимой потерей компрессии (это случаи, когда уплотнительное кольцо еще не полностью сгорело).
Все вышеописанные симптомы подходят и к просто неисправной форсунке. Чтобы диагностировать прогоревшее кольцо без снятия форсунки можно налить небольшое количество воды в колодец форсунки. По пузырям в воде в колодце форсунки можно диагностировать неплотность ее установки (форсунки).

Форсунка с полностью сгоревшим кольцом:

97

Основной форум / Двигатель от гибрида BMW F15 XDRIVE 4.0E

« : Март 21, 2017, 05:18:01 pm »

Первый раз увидели живьем двигатель N20 от гибрида, установленного на F15eX. Традиционно компрессор кондиционера с электроприводом, классического генератора на двигателе не установлено. Из нового – стартер установлен на месте классического генератора и приводит двигатель через зубчатый ремень и муфту на шкиве коленчатого вала (видно на фото 1). Маховик выглядит как демпфер крутильных колебаний КВ, АКПП соединяется с коленчатым валом через шлицевую муфту, а не через классическую пластину и маховик (как и раньше было на гибридах BMW). В задней части (фото 2)стандартного N20 установлена план-шайба (переходник) от картера двигателя к АКПП, так что картер двигателя похоже ни чем не отличается от стандартного. Между двухлитровым турбомотором (245 л.с.) и восьмиступенчатым «автоматом»  установлен синхронный электродвигатель мощностью 83 кВт (113 л.с.). При работе в паре, они способны развивать  313 л.с. и 450 Нм. И если похожий по параметрам бензиновый BMW X5 xDrive35i F15 (306 л.с. и 400 Нм) по паспорту расходует 8,5 л/100 км, то BMW X5 xDrive40e F15 всего 3,3-3,4 л/100 км!



                                                                             Фото 1

98

Основной форум / Двигатель B38 на MINI

« : Февраль 16, 2017, 05:01:29 pm »

На днях имели удовольствие впервые наблюдать живьем трехцилиндровый двигатель B38.
Пока их немного, но скоро должны поехать в большом количестве.
Автомобиль заезжал с ошибкой управления турбиной после кузовного ремонта и долгого простоя (вероятно нарушение подвижности оси заслонки WasteGate на горячей части турбины)...уехал чиниться по гарантии
Вот так выглядит моторный отсек:

99

Основной форум / Ремонт раздатки на Е53

« : Февраль 16, 2017, 04:47:09 pm »

Намедни была оказия починить раздаточную коробку  (OTC 500) от рестайлингового Е53. Сломался выходной вал на задний кардан, чего в обычной жизни обычно не случается. Причина поломки – не затянутые болты крепления эластичной муфты к кардану и фланцу выходного вала РК. В результате болтающийся кардан оторвал центровочную часть выходного вала РК. Все бы ничего, затянули бы болты и поехала бы машинка, но отломавшаяся часть вала открыла технологическое отверстие внутри вала и масло РК начало подаваться внутрь эластичной муфты и разбрасываться по тоннелю кузова (как показала практика масло выливается при такой неисправности за 1 день эксплуатации все).
    Вот ОТС 500 изнутри.

100

Основной форум / Обрыв цепи маслонасоса на BMW F30, двигатель N20

« : Январь 30, 2017, 11:53:27 am »

 Участились случаи обрыва  цепи привода маслонасоса на двигателях  BMW N 20. Выглядит это так – ни с того ни с сего загорается красная лампа аварийного давления масла (либо появляется сообщение о низком давлении масла. Не уровне. Давлении!). И если водитель правильно понимает опасность ситуации и выключает двигатель сразу после появления сообщения о низком давлении масла, то двигатель обычно остается цел. Если нет, то тогда клинит по подшипникам скольжения коленчатого вала и двигатель можно выбросить ( можно и починить, но стоит это не меньше, чем заменить на тестовый например). 
Так же, на пробегах более 70000 км обычно начинает гудеть что то в передней части ДВС. Это как раз цепь маслонасоса. Гудит из за нарушения эластичности цепи. Лечится заменой, причем, обычно предлагаем менять целиком обе кассеты цепей (в т.ч. и привода ГРМ). Если появился гул цепи маслонасоса, то это вовсе не означает, что она тут же порвется. Иногда с гулом ездят десятки тысяч . Цепь МН обычно рвется без предупреждения .
БУДТЕ ВНИМАТЕЛЬНЫ.
Вот тут можно ознакомиться с еще одним источником звуком издаваемым двигателем  N20.
https://www.madi-auto.ru/forum/index.php?topic=17838.0
А вот тут имеется описание процедуры замены этих цепей с картинками
https://www.madi-auto.ru/forum/index.php?topic=48242.msg78521#msg78521

101

Основной форум / Актуальность индицирования ДВС. Статья на тему.

« : Январь 24, 2017, 05:54:54 pm »

В журнале Автомобильных инженеров вышла статья написанная сотрудниками madi-auto, на тему Актуальность индицирования ДВС. Любопытствующим пожалуйста сюда  http://www.aae-press.ru/f/100/19.pdf

А вот тут еще одна ссылка на статью в ААИ нашего производства https://www.madi-auto.ru/forum/index.php?topic=10640.msg17401#msg17401

102

Основной форум / BMW X5 E53 3,0 i. Гул при высоких оборотах под нагрузкой.

« : Декабрь 29, 2016, 12:46:59 pm »

На автомобилях E53 3,0 i. гул при высоких оборотах под нагрузкой  может быть вызван трещиной в  кузове (в районе переднего правого болта крепления траверсы раздаточной коробки). Особенно сильно ощущаются вибрации на месте переднего правого пассажира на оборотах от 4500 до 5500 под нагрузкой (M54B30), на водительском месте вибрации менее выражены. Чем сильнее нагрузка, тем сильнее вибрации. Иногда бывает хруст при холодном запуске (чем сильнее мороз, тем громче) где-то из под днища в районе раздатки. Концерн BMW уже знает о допущенной конструктивной проблеме и устранял её по первой жалобе клиента пока автомобиль находился на гарантии. Вот соответствующий документ от BMW: Мероприятие PuMA RU 6322831-01 - 04.12.06 Cracking noise from the underbody.
Рекламация: A cracking noise is heard from the underbody/transmission mounting when the engine is started or there is a load reversal.
Причина: Cracks in the body (see enclosure). The transRe
Вот картинка из  PuMA:

А вот как выглядит процедура устранения подобной неисправности в условиях нашего сервиса:





А вот еще пример.
Кусок лонжерона уже вырвало с мясом (это не мы разделывали лонжерон, он сам таким стал).


А так после ремонта

103

Основной форум / Поломался термостат на BMW Е87 116, чуть не сломали мозги

« : Декабрь 16, 2016, 12:38:07 pm »

Интересный эпизод наблюдали мы вчера. На Копейке Е87 116 N45 приехал дядя, жалуется. Печь не греет, двигатель глохнет на ходу и не заводится ни фига, стартер крутит. В Твери на ОД сказали мозги кажись сломались. Там ошибки потерли и до Москвы доехал как-то.
Посмотрели что пишет DME. Пишет «неверный диапазон сигнала датчика температуры ОЖ». Посмотрели пристальней, видим картину. Автомобиль едет, динамическим напором воздуха радиатор обдувает, холодно. Термостат открыт настеж, температура антифриза падает на ходу до неправдоподобно низкой , печь не греет, DME заносит ошибку  «не верный диапазон сигнала датчика температуры ОЖ» и включает по аварийной программе электровентилятор, сдувая тем самым последнее тепло из системы охлаждения. Печь холодная, указателя температуры охлаждающей жидкости нет. Дядя ничего не понимает, мерзнет. И это еще не все. Занеся ошибку про датчик несколько раз (который честно показывает невероятную правду), система управления двигателем перестает ему верить и начинает работать по мат модели. (а не по показаниям датчика температуры). Ну тут и конец всему. Двигатель глохнет и больше не заводится (часа 2, пока не остынет), пока система опять не поверит показаниям датчика. Заменой термостата мозги починились.
Вот так, из-за обычного термостата, можно ласты склеить.

104

Основной форум / Индицирование процессов газообмена

« : Декабрь 12, 2016, 07:26:33 pm »

В последнее время широкое распространение получили датчики давления, которые устанавливаются в цилиндр двигателя вместо свечи зажигания. Такой датчик подключается к осциллографу, и, по версии производящей компании, обеспечивает широкий функционал «диагностического комплекса». Но контроль давления в цилиндре без воспламенения ТВС не всегда дает достаточной для диагностики информации. При помощи датчиков без воспламенения можно измерять компрессию, на различных скоростных режимах, и приближенно контролировать фазы газораспределения. Но определение моментов открытия и закрытия клапанов не позволяет оценить адекватность фаз газораспределения. Сервисная информация содержит описание процедуры установки фаз газораспределения при помощи специальных приспособлений, но там нет данных об углах открытия и закрытия клапанов (эту информацию необходимо получать экспериментально для каждого двигателя). Помимо этого, управление ДВС с отключенным цилиндром – управление в аварийном режиме – значительно отличается от нормального управления. Процессы газообмена с воспламением и без также сильно различаются.
В процессе разработки датчиков давления в цилиндре, совмещенных со свечами зажигания, мы наблюдаем значительные отличия процессов газообмена при наличии или отсутствии воспламенения. При работе на полном дросселе в двигателе было выключено зажигание, и на рисунке 1 приведены процессы газообмена в двух последовательных циклах – с воспламенением и без воспламенения.


   Рис. 1. Процессы газообмена в цикле с воспламенением и без воспламенения; двигатель «Ока», n=5700 мин-1, ДЗ – 100%
   
В цикле без воспламенения рабочий ход заканчивается при том же давлении, что и начиналось сжатие, свободный выпуск при этом отсутствует. Как следствие, в конце выпуска давление в цилиндре увеличивается до трех бар. Если при этом оценивать расход воздуха через двигатель, то он существенно падает – при впуске сначала расширяются газы, оставшиеся в цилиндре от предыдущего цикла, а потом начинает поступать свежая смесь.
   На следующем рисунке 2 приведен газообмен в цикле с воспламенением, но в конце выпуска также наблюдается подъем давления. В данном случае это вызвано нарушением фаз газораспределения – распределительный вал повернут вперед на один «зуб», что соответствует 17° ПКВ. Из-за этого выпускной клапан раньше открывается, но и раньше закрывается. Слишком раннее закрытие выпускного клапана, хотя и не в такой степени, как отсутствие воспламенения, приводит к повышению давления в конце выпуска. Приведенные примеры показывают, что для полноценного контроля оптимальности фаз газораспределения необходим датчик давления, совмещенный со свечей зажигания.


Рис. 2. Газообмен в цикле со смещенными фазами газораспре     деления – распределительный вал повернут вперед( по ходу вращения КВ ДВС) на 17° ПКВ; двигатель «Ока», n=5500 мин-1, ДЗ – 100% 

При проведении вышеописанных испытаний применялись датчики давления и диагностический комплекс, разработанные в ХНПЛ ДВС МАДИ.
Еще один практический пример применения методики индицирования процесса газообмена тут   http://www.madi-auto.ru/forum/index.php?topic=13038.msg25553#msg25553

105

Основной форум / М57 Е61 530D Случай с EKPS.

« : Декабрь 01, 2016, 09:03:45 pm »

Любопытный случай на медни был. Обратился  М57 Е61 530D с жалобой – не заводится утром и после долгой стоянки АКБ разряжается.. Посмотрели. Видим : маленький ток на топливном насосе в баке, насос жужжит на высоких тонах, как на воздухе работает. Проверили, есть ли в баке топливо на стороне насоса. Точно. Нет его там, а на стороне без насоса есть. Ну, думаем, ясно все. Если производительность насоса низкая, то система компенсации полубаков не работает, и при уровне топлива в баке ниже 30% все топливо съедается со стороны топливного насоса. Вот топливо там и кончилось. Заменили насос и дело с концом.
Через несколько дней появляется опять этот автомобиль и опять… Не заводится! Опять нет топлива на стороне насоса. Полезли проверять систему компенсации полубаков и т.п. Ничего… Заменили насос еще раз (на всякий случай).  Завели. Перекачка (как и в прошлый  раз) работает. Топливо, при работе ДВС на хх ,перекачалось на сторону насоса за несколько минут. Так и быть должно. Вечер наступил. Пошли домой. Утром пришли, решили проверить, как заведется. Заодно посмотрели как дела с пропорцией наполнения полубаков. И чудо. На стороне насоса пусто. Кто ночью топливо со стороны насоса перекачал. И зачем?
Заподозрили блок управления насосом (EKPS), тем более, что была жалоба на разряд АКБ. Повесили на провод управления насосом осциллограф и стали ждать. Подозрения подтвердилось. Эта скотина изредка дает управляющий импульс на насос подкачки в баке, не обеспечивая его достаточной производительности для работы системы компенсации, зато достаточный для неспешной перекачки топлива на другую сторону. EKPS висит на горячем проводе (т.е. запитан всегда) и никто ему не мешает делать свое вредительство по ночам.
EKPS заменили, теперь заводится по утрам трактор.

Принципиальная схема системы питания прилагается(изображен двигатель N47):


   
1   Насос высокого давления   
2   датчик температуры топлива
3   Клапан регулировки количества   
4   Датчик давления в магистрали Rail
5   Rail   
6   Клапан регулировки давления в магистрали Rail
7   Распределительный коллектор для вакуумной магистрали (активация вихревых клапанов и жалюзи радиатора)   
8   Вакуумный ресивер
9   Электропневматический преобразователь давления для клапана возврата ОГ    
10   Датчик распределительного вала
11   Система впрыскивания   
12   датчик давления наддува
13   Датчик температуры наддувочного воздуха    
14   охладитель наддувочного воздуха,
15   Расходомер воздуха со встроенным датчиком температуры всасываемого воздуха   
16   Регулятор давления наддува на турбонагнетателе ОГ (VNT = variable nozzle turbine = изменяемая геометрия тубонаддува)
17   Радиатор системы рециркуляции ОГ   
20   Цифровая электронная система управления дизельным двигателем (DDE)
21   модуль педали акселератора   
22   Топливный бак со всасывающим струйным насосом
23   Топливный насос   
24   Дроссель возвратного трубопровода
25   Биметаллический клапан   
26   Датчик коленчатого вала
29   Топливный фильтр   
28   Датчик температуры охлаждающей жидкости