Темы

61

Основной форум / Нарушение режима работы пьезо-форсунок на дизеле N47

« : Апрель 12, 2018, 12:24:45 pm »

На BMW X3 (F25) с четырехцилиндровым дизельным двигателем N47 наблюдали  необычную неисправность – в случае работы с высокой нагрузкой при выходе на среднюю частоту вращения двигатель быстро начинал терять мощность, ощущалась повышенная неравномерность работы – один или два цилиндра прекращали работу. При снижении нагрузки работа двигателя нормализовыва млась. Неисправность появилась после того, как на автомобиле был проведен  SWAP. Однотурбинный  N47 заменили на двухтурбинный  с автомобиля X5 (F15). В процессе установки была заменена моторная коса и другая периферия двигателя.
При помощи штатного Rheingold  удавалось выяснить, в каких цилиндрах нарушался рабочий процесс, но причину этих нарушений была не ясна. При перестановке форсунок из отключающихся цилиндров в те, которые работали нормально, неисправность перемещалась за форсунками. При установке всех форсунок с заведомо исправного мотора, работа двигателя оставалась неизменной – под нагрузкой один или два цилиндра отключались.
Для  анализа того, как происходит нарушение работы и выяснения причин нарушения к автомобилю был подключен Мобильный диагностический комплекс. Регистрировались сигналы датчиков коленчатого и распределительного валов, датчика давления в Rail, а также активирующие импульсы форсунок.
Для анализа был выбран режим стоп-теста, так как нарушение работы двигателя наблюдалось на этом режиме с хорошей повторяемостью.
На рисунке 1 представлен фрагмент, когда все цилиндры двигателя работают нормально, с одинаковой эффективностью. Изменение углового ускорения и частоты вращения коленчатого вала, как результата рабочего процесса, близки для каждого цилиндра двигателя. Давление в Rail после каждого впрыскивания падает на одинаковую для всех цилиндров величину. Этот фрагмент зарегистрирован через 1 – 2 секунды после начала стоп-теста.


Рис. 1. Фрагмент, отражающий нормальную работу двигателя

На этом двигателе установлены пьезоэлектрические форсунки, активируемые напряжением порядка 120 В. Для управления форсунками используется один общий верхний электронный ключ и четыре индивидуальных нижних электронных ключа. Когда блок управления активирует какую-либо форсунку, он открывает общий верхний ключ и, соответствующий форсунке, нижний. На рисунке 2 представлена схема подключения диагностического комплекса к топливным форсункам. В модуле, обозначенном, как «блок адаптации сигналов управления топливными форсунками» на рисунке изображено 2 делителя, на самом деле их 8, а задействуется столько, сколько топливных форсунок в диагностируемом двигателе. При открытии верхнего ключа, 120 В подается на вход всех четырех делителей, если нижний ключ закрыт, то в точке «а» будут те же 120 В. Если нижний ключ открывается и коммутирует отрицательную клемму форсунки на «массу», то в точке «а» будет половина – 60 В. Этим объясняется, почему напряжение, регистрируемое на активируемой форсунке в два раза ниже, чем на других, не работающих в этом цикле. 


Рис. 2. Схема подключения диагностического комплекса к топливным форсункам для регистрации сигналов активации
   
На рисунке 3 представлен фрагмент работы двигателя, отражающий начало снижения эффективности работы первого цилиндра. Результатом рабочего процесса в первом цилиндре является снижение частоты вращения коленчатого вала. Следует также отметить уменьшенное снижение давления в Rail после активации форсунки первого цилиндра. Из этого можно сделать вывод, что снижение эффективности рабочего процесса в первом цилиндре вызвано сокращением количества подаваемого в него топлива. При анализе импульса, активирующего форсунку первого цилиндра, выясняется, что его продолжительность на 5 – 7 % больше, чем в других цилиндрах то есть блок управления «видит», что первый цилиндр работает с худшей эффективностью и увеличением продолжительности активирующего импульса пытается это компенсировать. 


   Рис. 3. Фрагмент, отражающий снижение эффективности работы первого цилиндра
   
На рисунке 4 представлен фрагмент работы двигателя со значительным снижением эффективности работы первого цилиндра. За период, соответствующий работе этого цилиндра, частота вращения коленчатого вала снижается приблизительно на 160 мин-1, что говорит об отсутствии сгорания в первом цилиндре.
Тот факт, что при подходе к ВМТ первого цилиндра угловое ускорение (замедление) коленчатого вала не отличается от ускорения при подходе к ВМТ других цилиндров, свидетельствует о том, что замедление коленчатого вала от сжатия во всех цилиндрах одинаковое, то есть потерь рабочего тела нет – компрессия не снижена. Анализ изменения давления топлива в Rail – отсутствие снижения давления после активации форсунки первого цилиндра – наводит на мысль, что, не смотря на увеличение продолжительности впрыскивания, топливо в первый цилиндр практически не подается.
   Получается, что за 0,4 секунды или 20 оборотов коленчатого вала – разница между регистрацией первого и третьего фрагментов – работа форсунки первого цилиндра изменилась от нормальной до полного прекращения подачи топлива. Причем эти изменения оказываются обратимыми! Какой-то неучтенный фактор приводит к нарушению режима работы форсунки.


Рис. 4. Фрагмент, отражающий прекращение рабочего процесса в первом цилиндре
   
После консультации с коллегами, мы пришли к выводу, что возможной причиной прекращения работы форсунок может быть слишком низкое давление в магистрали, отводящей топливо из управляющей камеры форсунки. Для нормальной работы таких форсунок в сливной магистрали должно быть давление порядка давления подкачки (около 6 бар). При меньшем давлении перемещения элементов управления форсунки приводят к нарушению сплошности топлива – его кавитационному закипанию.
То, что нарушение работы происходит не во всех цилиндрах, а только в некоторых, свидетельствует не о исправности или неисправности части форсунок, а о том, что в одних форсунках кавитация наступает раньше, в других позже.
Как выяснилось, при замене двигателя топливопроводы также были подвергнуты некоторой доработке, и слив с форсунок был организован непосредственно в топливный бак, а должен быть подключен к магистрали предварительного давления. 
 Из положения вышли установив клапан - регулятор давления слива от какого то лендровера, что   полностью нормализовало работу двигателя. 

                                                                                                        Авторы: Александров А.В. Конюшков Д. Долгов И. Душкин П.

62

Основной форум / Нетипичная поломка системы вентиляции картера на N55

« : Март 20, 2018, 07:17:42 pm »

      Автомобиль Е70 с двигателем N55 приехал со следующими симптомами: неустойчивый холостой ход, рывки при разгоне на малых оборотых и малых нагрузках; на режиме полных нагрузок – претензий нет.
      При подключении диагностического сканера выяснилось следующее: на холостом ходу автомобиль работает со значительным переобеднением рабочей смеси и с очень маленькими углами открытия дроссельной заслонки (0,5 – 0,7градусов), кроме того имеет место неисправность DME при которой деактивирована система Valvetronic.
      По симптомам было похоже на подсос воздуха в задроссельное пространство. Поэтому первое, что было сделано – это диагностика герметичности впускного коллектора. Сначала была применена дым-машина. В коллектор подавался дым и создавалось избыточное давление. Пайп интеркулер–дроссель был снят, а дроссель загерметизирован (заткнут рукой). При этом негерметичности обнаружено не было (избыточное давление сохранялось, и дым не выходил наружу). Затем была произведена опрессовка коллектора – автомобиль со снятым пайпом интеркулер-дроссель работает на холостом ходу, а дроссель герметизируется (затыкается рукой). И если при первом тесте коллектор оказался полностью герметичным, то при втором автомобиль не заглох (что должен был сделать при герметичном впускном коллекторе), а продолжал работать практически без изменений. Клапан вентиляции топливного бака в обоих случаях был исключен. Единственным объяснением такому положению вещей могла быть неисправность системы вентиляции картера.
     Рассмотрим теперь работу системы вентиляции картера двигателя N55 на разных режимах работы ДВС.

1-   воздушный фильтр с расходомером воздуха
2-   впускной коллектор
4   каналы в клапанной крышке и ГБЦ
5, 10 – каналы для картерных газов/слива масла
11 – турбина
12 – клапан возврата масла
13 – трубопровод «воздушный фильтр-турбина»
14 – трубопровод системы вентиляции картера
15 – обратный клапан
16 – дроссельная заслонка
17 – мембрана вентиляции картера
18 – обратный клапан
    Работа системы вентиляции на холостом ходу.
    При работе на холостом ходу в штатном режиме на двигателе N55 в коллекторе поддерживается разряжение 50 мБар относительно атмосферного давления. При исправной системе вентиляции в полости картера поддерживается постоянное разрежение около 30 мБар относительно атмосферного давления. Благодаря получаемой разности давлений в полости картера в коллекторе и трубопроводе «воздушный фильтр-турбина» клапан 18 открыт, а клапан 15 закрыт. Таким образом вентиляция картера на холостом ходу осуществляется через каналы в клапанной крышке и ГБЦ (4).
    Работа системы вентиляции под нагрузкой.
    При работе двигателя под нагрузкой во впускном коллекторе появляется избыточное давление (включается турбина). А благодаря увеличению расхода воздуха и дросселированию потока воздуха элементом воздушного фильтра во впускном трубопроводе перед турбиной образуется разрежение. Таким образом, при получаемом соотношении давлений в коллекторе, полости картера и впускном трубопроводе «воздушный фильтр-турбина» клапан 15 открыт, а клапан 18 закрыт; вентиляция картера при избыточном давлении в коллекторе осуществляется через трубопровод 14.
     После изучения устройства системы вентиляции было сделано предположение, что неисправен (или вовсе отсутствует) клапан 15. Когда мы создаем избыточное давление во впускном коллекторе, клапан 18 закрывается и получаем герметичность. А когда мы производим опрессовку и затыкаем дроссель, воздух поступает в коллектор через трубопровод 14, неисправный ( или отсутствующий ) клапан 15 и затем через каналы в клапанной крышке и ГБЦ (4). Предположение подтвердилось: была произведена опрессовка коллектора с пережатым трубопроводом 14 (на автомобиле был установлен «колхозный» силиконовый трубопровод; штатную трубочку пережать невозможно); при затыкании дросселя автомобиль заглох.
    Таким образом, при работе ДВС на холостом ходу воздух поступал в коллектор в обход дросселя. При этом воздух учитывался расходомером. Получалось несоответствие воздушной массы и угла открытия дросселя (учитывая сечение трубопровода 14, дроссельная заслонка для обеспечения оборотов холостого хода была почти полностью закрыта). Рабочие параметры не укладывались в математическую модель, двигатель работал крайне неустойчиво. Ситуация усугублялась деактивированной системой Valvetronic, вследствие чего двигатель работал в режиме полного подъема клапанов - с глубоким разрежением (600-650 мБар относительно атмосферы) на холостом ходу.
    Система вентиляции на двигателях N55 интегрирована в клапанную крышку и формально неремонтопригодна. Однако, по просьбе клиента, нам удалось решить проблему без замены клапанной крышки. Для этого была использована б/у трубка системы вентиляции картера двигателя N63. От трубки отпилили все лишнее, остался только один обратный клапан. Этот обратный клапан и был вмонтирован в «колхозный» силиконовый трубопровод 14.   В результате работоспособность системы вентиляции картера восстановилась, у автомобиля появился устойчивый холостой ход.
    Надо отметить, что подобная неисправность не является типичной, и мы такое наблюдаем впервые. Гораздо чаще на двигателе N55 встречается другая неисправность системы вентиляции картера - негерметичность мембраны, что тоже кстати формально чиниться только заменой клапанной крышки, но и в этом случае возможен сравнительно бюджетный "колхоз".

                                     
   Трубка системы вентиляции N63 с обратными клапанами( гофрированная часть уже удалена)

                                     
                       Обратный клапан, вмонтированный в трубку системы вентиляции
 

63

Основной форум / Замена сайлентблоков задней балки на BMW Е39 TOURING

« : Февраль 05, 2018, 05:13:50 pm »

Замена гуммилагеров (сайлентблоков задней балки) на BMW Е39 TOURING
Давненько не ставилась подобная задача, и вот опять… Пользуясь случаем  покажу как выглядит процедура замены гумми на стареньком Е39.
С помощью подобной приспособы можно менять гуммилагеры на любом автомобиле  BMW. В штатном варианте в качестве силового элемента для вытаскивания сайлентблока применяется болт, в нашем случае – гидравлический домкрат.
Вот так выглядит процедура выпрессовки сайлентблока задней балки на BMW Е39 TOURING
Сайлентблок выпрессован на 30%


Тут гуммилагер (большая резинка) выпрессован и находится на приспособлении


А вот он и установлен

64

Основной форум / Двухмассовый маховик

« : Февраль 02, 2018, 08:56:00 pm »

Для проведения исследовательско-практической работы  один студент кафедры «Автомобили» попросил помочь ему разобрать 2х массовый маховик от двигателя  BMW M50. В нашей практической деятельности такой задачи никогда не было и вот…

Схема 2х массового маховика



А вот детальки разобранного двух-массового маховика



Если кто решит разобрать такую штуку, то потребуется отсверлить 6  заклепок, соединяющих фланец и вторичный диск, и  отрезать по сварному шву крышку от первичного диска. Далее все понятно…

65

Основной форум / Трех турбинный наддув, двигатель N57 BMW M 5.0D.

« : Январь 31, 2018, 09:42:15 pm »

Трех турбинный наддув, двигатель N57 BMW M 5.0D.
Примерно так работает трех турбинный наддув на двигателе  N57 BMW M 5.0D.

Схема системы подачи воздушной массы (рециркуляция ОГ не показана)
1. Режим неполных нагрузок, обороты до 1800об/мин. – работает только одна малая турбина (С).
Положение исполнительных оргранов:
Заслонка 1 (байпасный канал большой турбины А) –                              ОТКРЫТА
Заслонка 3 (заслонка рециркуляции малой турбины Б) -                         ОТКРЫТА
Заслонка 4 (заслонка включения малой турбины Б (хол. часть) -           ЗАКРЫТА
Заслонка 6 (заслонка включения малой турбины Б (гор. часть) -           ЗАКРЫТА
Холодный воздух поступает сразу в малую турбину С, а затем через интеркулер 5 во впускной коллектор. По горячей части: отработавшие газы раскручивают только турбину С (заслонка 6 закрыта) а затем подкручивают большую турбину А, которая при этом не работает и не создают сопротивления, т.к. по холодной части ее вход соединен с выходом ( открыта заслонка 1).
2. При увеличении нагрузки и оборотов малая турбина оказывается не в состоянии обеспечить необходимый расход. Заслонка 1 закрывается. Теперь холодный воздух поступает в большую турбину первой ступени, предварительно раскрученную. Большая турбина А через промежуточный интеркулер (1ой ступени) 2 подает воздух на вход малой турбины С (теперь это – ступень 2 высокого давления). Затем через интеркулер 2ой  ступени 5 воздух поступает во впускной коллектор.  Заслонки 4, 6, включающие малую турбину В – закрыты.
3. При достижении частоты вращения 2800 об/мин. Подключается вторая малая турбина ступени высокого давления (В). На горячей части открывается заслонка 6. И теперь отработавшие газы сначала раскручивают турбины В, С, а затем большую турбину А. На холодной части заслонка 4 открывается, а заслонка 3 закрывается. Таким образом холодный воздух подается большой турбиной А (ступень низкого давления ) через промежуточный интеркулер 2 на вход двух малых турбин В, С (ступень высокого давления), а затем через общий интеркулер 5 во впускной коллектор.
Таким образом почти на всех режимах работы получаем ступенчатый  наддув с промежуточным охладителем после ступени низкого давления.
Малые турбины В, С  имеют изменяемую геометрию, турбина А – перепускной клапан Waste Gate.
На двигателях после 07.2012 заслонка 3 (рециркуляции турбины В) не устанавливается (как и в нашем случае - см. ниже).
Такая конструкция обеспечивает давление наддува ( избыточное давление во впускном  коллекторе ) 2,8-2,9 Бар. Причем максимальные значения достигаются при полной нагрузке уже на оборотах около 1700-1800об/мин. ( по результатам тестовой поездки с регистрацией параметров работы ДВС после ремонта, фото-отчет о котором представлен ниже).




В нашей практике имел место эпизод  с ремонтом развалившейся турбины №1 высокого давления в подобной системе на дизеле BMW M 5.0D (двигатель N57 с 3 турбинами на Е71). Поломка сопровождалась выбросом масла на впуск и выпуск, повреждением крыльчатки компрессорного колеса турбины №2(турбина В) ВД элементами развалившейся турбины №1 (турбина С). Интеркуллер  2ой ступени поймал куски разлетавшейся турбины на впуске и не допустил их попадания непосредственно в двигатель.
Вот картинки полученные в процессе сборки-разборки агрегата

Это собранный двигатель с турбинами (вид справа)


Тут турбины сняты


Вот вид сзади


Вид слева (впускной коллектор снят)


Из под капота


Всякие детальки от узла наддува


Вид справа. Новые малые турбины установлены, термоэкран снят.

66

Основной форум / Течет ручьем масло из двигателя N62TU BMW Е70

« : Декабрь 29, 2017, 06:44:19 pm »

Течет  ручьем масло из двигателя  N62TU  BMW Е70
Распространенная проблема с течью масла по магистральному каналу высокого давления масла двигателя. Проблема возникает из за старения уплотнительных фасонных прокладок и усугубляется с похолоданием. В момент холодного пуска весь объем циркулирующего масла проходит через магистраль ВД в корпус термостата контура охлаждения масла двигателя и обратно в блок цилиндров поступая на раздачу потребителям. В месте соединения корпуса термостата и блока цилиндров и образуется течь, опасная при холодном пуске ДВС, полной потерей масла двигателя. Для Е65 и Е53 и Е60/63 с таким же мотором  подобная ситуация так же характерна. Но конструкция несколько иная и детальки другие. Аналогично умеет течь стык стакана и блока цилиндров (либо ГБЦ) на всех двигателях  BMW с подобным способом соединения деталей. Проблема во всех случаях опасна на холодном пуске.
Вот так выглядит проблема вблизи


Вот такой он термостат контура охлаждения масла ДВС



А вот так общая схема 


А вот чего оно стоит

67

Основной форум / Двигатель BMW глохнет на холостом ходу из за АКПП

« : Декабрь 26, 2017, 04:56:44 pm »

Двигатель глохнет на холостом ходу из за слишком большой нагрузки от АКПП. Такие эпизоды встречаются иногда на автомобилях  BMW  и  MINI с  различными типами АКПП ZF  и не только, устанавливающихся на эти автомобили. Наглядный пример впервые наблюдали на 8 ступенчатой АКПП  на BMW F-серии. Симптом выглядит так : при переключении селектора АКПП в положение «D» двигатель некоторое время работает, при этом сигнал нагрузки в диагностическом протоколе наблюдаем около 90% (на исправном автомобиле обычно около 30%), при попытке тронуться с места (а иногда и вообще при отсутствии каких-либо воздействий) двигатель внезапно глохнет, а сообщений о неисправности не регистрируется. Величина нагрузки достигает граничных значений для режима ХХ и автоматическое управление холостым ходом становится невозможным из-за отсутствия математической модели для  таких параметров управления. Если в диагностическом протоколе отсутствует интерпретатор сигнала нагрузки, то ее величину можно оценивать по расходу воздуха, обычно известному для  данного режима и данного двигателя. Кстати, иногда наблюдается что в положениях селектора «D» и «R» нагрузка может различаться процентов на 20.
По мнению специалистов  ZF-МАИ неисправность вызвана не корректной работой муфты блокировки гидротрансформатора (МБТ). Для коробок  ZF 5HP,  6HP компания  производитель сделала (зачем то!!!) МБТ нормально-замкнутыми, (работают такие муфты как обычное сцепление на механической КПП) и в случае недовыключения возникает подобный симптом , сопровождающийся повышенной нагрузкой на двигателе на режиме ХХ (двигатель крутится, трансмиссия стоит и частично соединена с двигателем не только гидравлической связью но и механической через муфту БТ). Для 8 ступенчатых АКПП ZF 8HP.. (на них МБТ нормально разомкнута) подобная ситуация до сих пор не встречалась и вот… Специалисты МАИ ZF считают, что наиболее вероятной неисправностью, вызывающей подобный симптом, может являться негерметичность клапана магистрали управления муфтой БТ в мехатронике. Разница нагрузки (если есть) при режиме  «R» и «D» усугубляет подозрения на неисправность мехатроника. Говорят что на автомобилях «субару» и тп встречается перетекание управляющего давления через упорный подшипник гидротрансформатора, но на  BMW такого симптома не встречали. Так же, что-то подобное может происходить в случае «срыва реакторного колеса». Реакторное колесо (реактор, иногда статор)- дополнительный элемент, установленный между выходом из турбины и входом в насосное колесо для увеличения крутящего момента на выходном валу трансформатора. Конструкцию и принцип работы гидротрансформатора можно посмотреть здесь - (http://www.madi-auto.ru/forum/index.php?topic=14002.msg26823#msg26823)

68

Основной форум / Гидротрансформатор. Конструкция, принцип действия.

« : Декабрь 26, 2017, 04:55:22 pm »

Гидротрансформатор  Гидромуфта.
Конструкция, принцип  действия.
(по материалам сайта http://www.rtsh.ru)
Часто путают эти два схожих на первый взгляд понятия.
Гидромуфта - это наиболее простая по устройству гидропередача, состоящая из насосного и турбинного колеса.
Гидромуфта заполнена трансмиссионной жидкостью. При вращении насосного колеса жидкость, находящаяся между его лопатками, под действием центробежной силы устремляется к периферийной части колеса, попадает в турбинное колесо и «отбрасывается» на его лопатки, отдавая турбинному колесу часть своей энергии. В результате турбинное колесо начинает вращаться. Величина крутящего момента на турбинном колесе определяется кинетической энергией жидкости, величина которой, в свою очередь, пропорциональна квадрату частоты вращения насосного колеса (или КВ двигателя).
При изменении передаточного отношения («Po») коэффициент трансформации («Kt») гидромуфты на любых режимах ее работы не изменяется и остается постоянно равным единице, т.е. крутящий момент насосного колеса равен крутящему моменту турбинного колеса: Мн = МТ, (без учёта механических потерь в гидромуфте).
Гидротрансформатор является гидропередачей более сложной конструкции, способной непрерывно и автоматически изменять коэффициент трансформации в зависимости от сопротивления на его ведомом валу (т.е., от сопротивления движению автомобиля).
Простейший гидротрансформатор состоит из трех основных элементов:
•   насосного колеса;
•   турбинного колеса;
•   реакторного колеса.
Конструкция насосного и турбинного колеса простейшего гидротрансформатора ничем не отличается от аналогичных колёс гидродинамической муфты.
Реакторное колесо служит для изменения вектора скорости (т.е., направления движения) выходящего из турбинного колеса потока жидкости, таким образом, чтобы он совпадал с направлением вектора скорости вращения насосного колеса.
Реакторное колесо устанавливается на картере и соединено с картером через обгонную муфту (т.е., не жёстко). Наличие обгонной муфты позволяет автоматически отключать реактор от картера. Когда это происходит, гидротрансформатор переходит в режим работы гидромуфты.
Так же как и в гидромуфте, в гидротрансформатор встроено направляющее кольцо. Кольцо предназначено для сглаживания завихрений, возникающих в потоке жидкости, что способствует увеличению КПД гидропередачи.



Принцип работы гидротрансформатора
Схож с принципом работы гидравлической муфты.
Насосное колесо является ведущим и приводится во вращение от коленчатого вала двигателя. Трансмиссионная жидкость, находящаяся между лопатками насосного колеса, под действием центробежной силы устремляется к его периферийной части и за счет специального профиля поперечного сечения насосного колеса попадает на лопатки турбинного колеса, вызывая его вращение. На выходе из турбинного колеса трансмиссионная жидкость попадает в реакторное колесо, где с помощью лопаток, имеющих специальный профиль, изменяет направление движения. Затем жидкость вновь попадает в насосное колесо, при этом, изменённый роторным колесом, вектор её скорости совпадает с направлением вращения насосного колеса. В данном случае остаточная энергия, которой обладает поток жидкости после выхода из турбинного колеса, увеличивает энергию насосного колеса и, следовательно, увеличивается энергия потока жидкости направленного от насоса к турбине, за счёт чего возникает эффект увеличения момента уже на турбинном колесе.
При увеличении частоты вращения вала двигателя увеличивается угловая скорость насосного и турбинного колес, а увеличение крутящего момента в гидротрансформаторе постепенно прекращается. Когда угловая скорость турбинного колеса приближается к угловой скорости насосного, поток жидкости, поступающей на лопасти реактора, изменяет свое направление на противоположное. При таком направлении действия потока жидкости, обгонная муфта больше не сможет удерживать реактор неподвижным. В результате реактор начинает свободно вращаться вместе с потоком жидкости, никаким образом не воздействуя на него и не создавая помех. Данный момент называется моментом срабатывания муфты свободного хода. Для разных гидродинамических передач этот момент происходит, приблизительно, при одном и том же значении силового передаточного отношения Kt = 0,85*, коэффициент полезного действия при этом, примерно, равен 80%. Такое изменение режима работы реактора (его отключение) приводит к тому, что гидротрансформатор начинает работать в режиме гидромуфты с коэффициентом трансформации момента равным единице.
*Коэффициент трансформации момента Kt (или силовое передаточное отношение) определяется отношением крутящего момента турбинного колеса к крутящему моменту насосного колеса гидропередачи Kt = MT / MH.
1.1. Механизм блокировки гидротрансформатора.
Недостатком гидропередачи является рассогласование частот вращения насосного и турбинного колес, так называемое - скольжение гидропередачи, имеющее место при любом режиме работы трансмиссии. Минимальная величина скольжения составляет примерно 3% и приводит к снижению КПД гидропередачи. Так как, при движении автомобиля с постоянной скоростью наличие гидротрансформатора в трансмиссии не является необходимым, как это требуется на режимах разгона и торможения, в современных коробках применяют механизм блокировки гидротрансформатора.
 Для блокировки гидротрансформатора чаще всего используется блокировочная муфта, которая позволяет жёстко соединить между собой насосное и турбинное колесо. Это приводит к тому, что гидротрансформатор выключается из силового протока, а двигатель напрямую соединяется с ведущим валом коробки передач.
Ступица поршня блокировочной муфты шлицами соединяется со ступицей турбинного колеса. Между поршнем муфты и ступицей расположены пружины, играющие роль демпфера крутильных колебаний. В процессе блокировки гидротрансформатора поршень совершает колебания относительно ступицы, деформируя пружины, которые поглощают энергию возбуждаемых двигателем крутильных колебаний. Крутящий момент двигателя при этом проходит через пружинный демпфер и попадает на ведущий вал АКП. К внутренней поверхности корпуса гидротрансформатора или поршня диска приклеивается фрикционная накладка..
Для обеспечения выключенного состояния блокировочной муфты трансмиссионная жидкость из системы гидротрансформатора принудительно подается в пространство между поршнем муфты и корпусом, потом поступает в рабочую полость, а из рабочей полости отводится в систему охлаждения.
Для блокировки гидротрансформатора клапан управления переключает контур, и трансмиссионная жидкость подается к поршню муфты с противоположной стороны. Под действием давления жидкости поршень перемещается и прижимается к корпусу гидротрансформатора. Таким образом, турбинное колесо жёстко соединяется с валом двигателя, и гидротрансформатор становится заблокированным.



1.2. Корпус гидротрансформатора состоит из двух частей. Половины корпуса скрепляются болтами или свариваются между собой. Первая конструкция  позволяет, в случае необходимости, производить разборку гидротрансформатора,  во втором случае, разборку корпуса можно осуществить лишь при наличии специализированного оборудования. Корпус может иметь сливное отверстие для ATF. Отверстие закрывается пробкой. На значительном числе автомобилей сливные отверстия в гидротрансформаторах отсутствуют, а полная замена трансмиссионной жидкости в таких конструкциях проблематична.

Вот как реально выглядит распиленный трансформатор





Тут про проблему управления холостым ходом на двигателях  BMW, вызванную неисправностью гидротрансформатора http://www.madi-auto.ru/forum/index.php?topic=14003.msg26824#msg26824

69

Основной форум / Гидросистема и регулировка дорожного просвета BMW Е34

« : Декабрь 24, 2017, 03:31:19 pm »

Принцип работы гидравлической задней  подвески для  автомобилей  BMW с регулируемым дорожным просветом на примере Е32, Е34.
К стыду своему ремонтируя эти системы больше 20 лет никогда не видел гидростойки изнутри. Что бы восстановить справедливость решил устранить провалы . даже стойку гидравлическую разобрал для полноты картины. Вот такой пост получился.
Регулировка дор просвета на этих системах осуществляется за счет изменения силы на штоке амортизатора, которая возникает от действия давления в гидросистеме амортизатора и равна произведению давления масла на площадь сечения штока амортизатора. Направлена эта сила естественно в сторону разгрузки пружины и вместе с ней определяет фактический клиренс автомобиля.  Диаметр штока может быть например 14 мм, тогда  площадь его сечения  1,54 см^2. Таким образом сила на штоке при давлении  100 кгс будет около 150 кг (на 2х амортизаторах в сумме более 300).  Необходимая сила на штоках амортизаторов  достигается за счет регулирования давления масла в гидросистеме с помощью регулятора дор просвета. Шток клапана регулятора связан с подвеской автомобиля и достигая крайних положений регулировки увеличивает или уменьшает давление в системе. В рабочем диапазоне хода подвески регулирования не происходит, клапан регулятора закрыт на нагнетание и на слив, при этом контур высокого давления насоса соединен с сливом (я так думаю, но лучше перепроверить). Учитывая что в рассматриваемой системе, в отличии от обычных амортизаторов, в которых кроме масла в амортизаторе имеется и газовый объем, позволяющий компенсировать объем вытесняемого штоком амортизатора масла,  в  рассматриваемой системе амортизатор заполнен маслом полностью, необходимо наличие сжимаемой среды (ведь жидкость не сжимаема), эту функцию выполняют гидроаккумуляторы, установленные на контуре высокого давления каждого амортизатора. Интересное наблюдение – при выходе из строя гидроаккумулятора (повреждение мембраны газовой полости)  задняя  подвеска становится жесткой (что и логично). Клапана 1-4  задают собственно интегральную  характеристику амортизатора, клапан 3  служит для обеспечения перетекания в аккумулятор и обратно больших объемов масла при динамичной работе подвески на больших ходах (я так думаю).

Общая схема гидросистемы  BMW Е32, Е34 (чаще всего в исполнении  Touring) с гидравлической системой регулировки дорожного просвета, гидроусилителе тормозов и  ASC+T и естественно с ГУ руля. Некоторые элементы этих систем применялись на Е28 и на Е31.


Схема регулятора дорожного просвета BMW Е32, Е34


Схема гидроаммортизатора с регулируемым дорожным просветом  BMW Е32, Е34


Фото  гидроаммортизатора с регулируемым дорожным просветом  BMW Е32, Е34

70

Основной форум / Замена прокладок стакана масляного фильтра на MINI R56

« : Декабрь 21, 2017, 08:36:52 pm »

Замена прокладок стакана масляного фильтра  MINI R56 с двигателем  N12

MINI – специфический автомобиль, скомпонованный таким образом, что для того, чтобы что-то на нем открутить, поменять и починить, требуется унести в сторону мешающую часть автомобиля. В данном случае переднюю.

Так выглядит МИНИ, если надо добраться к катализатору


А так, если хочется поменять текущие прокладки стакана масляного фильтра, то есть со снятием выпускного коллектора-катализатора

71

Основной форум / Разрушение крестовин переднего кардана BMW E70

« : Декабрь 20, 2017, 09:27:24 pm »

Распространенная ситуация для BMW E70 - разрушение передней или задней крестовины переднего кардана. Последствия подобной неисправности известны - разрушение картера АКПП (в случае разрушения задней крестовины) или повреждение поддона картера двигателя, а в неудачных случаях и самого картера ДВС (в случае разрушения передней). Для владельцев Е70 с крестовинными карданами (бывают Е70 с эластичными муфтами пер. кардана, они не ломаются), рекомендуем проверять его состояние и ИМЕЙТЕ в ВИДУ, что на эту деталь существует отзывная акция концерна BMW, рекомендуем проверить не коснулась ли АКЦИЯ и вашего автомобиля. Речь идет о детали, например,  с №26 20 8 605 866 - передний кардан. Проверить нет ли АКЦИЙ на ваш автомобиль можно у любого официального дилера  BMW или у нас по  VIN коду автомобиля.

Вот так выглядят повреждения при поломке передней крестовины пер кардана (данный случай очень удачный в смысле последствий, даже поддон заменить не потребовалось. Обычно все гораздо хуже).

Дырка в поддоне пробитая карданом


Сломатая крестовина


Весь кардан целиком такой


А вот и починенный поддон

72

Основной форум / Не греет печь и перегревается АКПП BMW F02 с N63TU

« : Декабрь 19, 2017, 05:32:21 pm »

На автомобиль F02 с двигателем N63TU печка дует прохладным воздухом на прогретом двигателе, при этом на информационном дисплее иногда появляется сообщение «Перегрев». В ЗУ неисправностей среди прочих ошибок присутствует ругань на перегрев АКПП (температура масла АКПП 135С).
В ходе диагностики выяснилось, что не работает дополнительная помпа системы отопления и у клапанов теплообменника печки наблюдается нарушение проходимости (это классические неисправности, приводящие к нарушению циркуляции через теплообменник и холодному воздуху в салоне, особенно на режимах холостого хода, а с ростом оборотов, обычно,теплообменник отопителя  прогревается). Эти детали были немедленно заменены, теплообменник печи промыт, а результат неудовлетворительный – воздух, поступающий в салон, все равно прохладный.
Важная деталь: автомобиль оборудован Webasto.

Схема системы охлаждения (контур охлаждения интеркулеров и DME не показан).

1-   Радиатор системы охлаждения
2-   Контур охлаждения АКПП
3-   Датчик температуры на выходе из радиатора
4-   Электровентилятор
5-   Программируемый термостат
6-   Дополнительный электрический насос охлаждения турбин
7-   Основная помпа системы охлаждения
8-   Турбонанетатели
9-   Теплообменник отопителя
10-   Двойной клапан теплообменника (клапана печки)
11-   Дополнительный электрический насос отопителя
12-   Балансирный трубопровод
13-   Датчик температуры на выходе из двигателя
14-   Расширительный бачок
15-   Заливная горловина
16-   Вентиляционный трубопровод
17-   Водо-масляный теплообменник АКПП
18-   Переключающий клапан Webasto
19-   Нагревательный котел Webasto (независимый отопитель)

На схеме переключающий клапан Webasto находится в деактивированном положении (обычная работа ДВС, Webasto деактивирована), и антифриз поступает в теплообменник из верхнего патрубка радиатора (по сути – из зоны «на выходе из двигателя»).

Схема работы Webasto (активирован переключающий клапан)

В ходе дальнейшей диагностики был проверен переключающий клапан Webasto. При принудительном управлении клапан переключался, соединяя необходимые полости. При сборке еще раз была произведена проверка проходимости/прочистка теплообменника (дунули в обратку – забитый теплообменник тоже типичная неисправность). Затем при работе двигателе проверили наличие управления на переключающем клапане Webasto (если все исправно управления быть не должно), - управления не было.
А воздух в салоне все равно был прохладный; причем, на холостом ходу при прогретом двигателе температура теплообменников была около 30-35 С, ну а если некоторое время подержать обороты 3000-4000 1/мин, теплообменники при максимальном обдуве остывали до 10-15 С (при забортной температуре  -2-4С).

Далее было сделано следующее предположение (показано на схеме):

Под действием давлений (или еще почему то…), действующих в системе охлаждения, переключающий клапан оказывается в промежуточном положении и соединяет все три полости.
Что же получается в таком случае с циркуляцией?
Зона «на выходе из двигателя» (давление P1) соединяется с зоной всасывания в котел Webasto и теплообменник отопителя (давление P2) и, в отличие от корректной работы, еще и с зоной всасывания основной помпы системы охлаждения (давление P4). Переключающий клапан при этом работает как дроссель.
Соотношение давлений на холостом ходу предположительно следующее:P1<P2≤P4.
Получаем уменьшение объема циркуляции через теплообменник и как следствие снижение его температуры. При увеличении оборотов производительность дополнительного электрического насоса отопителя остается неизменной, а производительность основной помпы растет, получаем: P1<P2<P4. Расход из зоны « зона на выходе из ДВС (1)» - «зона всасывания основной помпы (4)» увеличивается, а расход через теплообменник уменьшается, и теплообменник остывает.
   Но ведь кроме холодной печки еще есть проблема перегрева АКПП. На схеме видно что, выход из теплообменника АКПП приходит в зону всасывания основной помпы системы охлаждения (если все исправно). Однако, если переключающий клапан соединяет все три полости (соотношение давлений, предположительно: P1<P3<P4), то появляющийся расход «зона на выходе из двигателя (1) - зона всасывания основной помпы (4)» ограничит циркуляцию антифриза через теплообменник АКПП.
   Переключающий клапан Webasto был удален ( а стоит он около 18000 р.), печка задула теплым и коробка перестала перегреваться. При этом и дополнительный отопитель должен работать.
Схема системы охлаждения с удаленным переключающим клапаном Webasto

На абсолютность нашей гипотезы мы не претендуем, но предполагаем что дело было так... по крайней мере удаление переключающего клапана решило обе проблемы.
С такой неисправностью сталкиваемся впервые. Но на примере Е65 переключающий клапан Webasto тоже выходит из строя, правда, более традиционным образом: распухает  резинка клапана (как на клапанах печки), и циркуляция через теплообменник нарушается.
Кстати, имейте виду, что подобную ситуацию с перегревом акпп может вызывать непроходимость нижней секции радиатора сохл,  бачки радиатороа нижней части отсечены от основного радиатора, хотя и не полностью отделяют контур охлаждения АКПП от контура СОХЛ (как на е 60, например).

73

Основной форум / Течет топливная форсунка на N54

« : Декабрь 18, 2017, 08:35:37 pm »

Не часто встречающийся эпизод. Наблюдали троящий  F02 с N54 с белым дымом из глушителя с запахом топлива в нем.
Причиной оказалась льющая форсунка впрыска топлива одного из цилиндров, причем при отключенном управлении тоже.

Вот так выглядит дым



А вот так льет форсунка  при наличии давления в  Rail и с отключенным управлением (естесственно для наглядности мы ее вытащили из цилиндра)

74

Основной форум / Течет антифриз на Е70 с N62 с появлением холодов

« : Ноябрь 20, 2017, 08:21:27 pm »

Течет антифриз на Е70 с  N62, так же будет и на любом  BMW с двигателем  N62 или N62TU. Чем холоднее на улице, тем сильнее течет. На современных автомобилях есть такая группа течей, которые проявляются явно, а иногда и только, на минусовых температурах. Мы называем их  - «течи резино-пластмассовых соединений». Обычно с холодами активизируются течи всевозможных фаст–коннекторов, в которых резиновые колечки с морозами начинают терять эластичность и подтекать. На двигателе N 62 так же не редко начинают течь 1 крышка в развале блока цилиндров (лохань), 2 задняя крышка на блоке и 3 передняя крышка двигателя (а точнее колечко уплотнения трубки системы охлаждения идущей из задней части в переднюю часть двигателя).
1 Эта крышка меняется с снятием впускного коллектора
Без коллектора выглядит так

Течет примерно так

2 Эта крышка меняется с снятием АКПП и все это выглядит так


3 А эта передняя крышка самая противная. Для замены потребуется как минимум снятие поддона (большого), радиаторов и много чего потрогать…
Течет антифриз через дренаж передней крышки двигателя  (сделан для того, что бы в случае появления течи, ОЖ не потек в полость картера, т.е. в масло). Герметичность теряет колечко на конце трубочки
Вот она

75

Основной форум / Пропали тормоза на BMW Е60 с дизелем N47

« : Ноябрь 18, 2017, 08:51:03 pm »

Нет тормозов на Е60 с дизелем  N47
Наблюдали интересный случай. Приехал Е60 с большим усилием на педали тормоза. Вакуумный усилитель  уже был кем то с горяча заменен на новый без результата. При контроле вакуума на магистрали насоса выяснилось, что значения вакуума в 0,95 насосом достигаются. При дальнейшем контроле  (путем откачки 10 литрового объема) на заведомо исправном автомобилем с таким же двигателем производительность насоса (скорость откачки 10 литров до 0,95) в 10 раз выше чем на  неисправном объекте.
На дизельном двигателе  BMW N47 вакуумный насос, создающий вакуум для усилителя тормозов и управления 2х режимными опорами подвески двигателя, находится в  едином блоке с маслонасосом системы смазки двигателя,  и расположен  на картере двигателя. Для снятия масленно-вакуумного насоса требуется снятие поддона картера двигателя, что  довольно трудоемко. К счастью обнаружилась забитая шлаком трубочка вакуумной магистрали от поддона картера двигателя (с клапаночком внутри). Трубочку почистили и все поехало.
Вот он масленно-вакуумный насос N47


Вот эта трубочка вакуумной магистрали N47  №11667797654